22/3/16

Talgo 4, 5 y 6 (plazas acostadas)

Última edición: junio 2018

Tras las entradas dedicadas al Talgo 4 y Talgo 6 de plazas sentadas, hoy es el turno de los coches de servicio nocturno.

Como se explicó en las anteriores entradas, los coches Talgo circulan en ramas con una composición variable pero cerradas. En el caso de las ramas nocturnas, estas van numeradas como 4C, 5C, o 6C más el número de rama, donde el número (4, 5 o 6) indica la serie a la que pertenece la rama y la “C” que es de camas. Actualmente todas las ramas llevan coches mezclados de más de una serie o incluso de las tres. Mientras que las ramas diurnas suelen mantener su composición estable (a veces, simplemente, se sustituye un coche por otro del mismo tipo), en las nocturnas la composición varía muy frecuentemente en función de la época del año y de la demanda de los servicios que prestan, por lo que es imposible mantener una relación de los coches que conforman cada rama. Las ramas nocturnas, además de coches cama, también llevan coches de plazas sentadas (generalmente solo de clase turista), cafetería y generador, que se pueden ver en las entradas citadas anteriormente, así como restaurante y generadores de dos ejes, que normalmente no se ven en las ramas diurnas.

Los coches cama de la primera generación del Talgo Pendular se dividían en dos series, la 4 y la 5, idénticas entre sí salvo por el tipo de rodadura: la serie 4 es de ancho ibérico fijo, y por lo tanto solo puede cubrir servicios nacionales o con Portugal, mientras que la 5 es de ancho variable y puede hacer servicios internacionales. La primera serie que llegó fue la 5, en 1981, y fue la encargada de inaugurar la relación Madrid-París (complementando al expreso ya existente), servicio que prestó hasta 1991. Por otra parte, los coches cama de la serie 4 entraron en servicio en 1983, en la ruta Madrid-Barcelona.

La decoración interior de estos coches, igual que en los de plazas sentadas, estaba basada en los colores hueso, naranja y azul, según la clase, con las paredes revestidas de moqueta hasta el techo. Los coches de gran clase, al ser más modernos, tienen la misma decoración que los de la serie 6, con las paredes revestidas de plástico.
Algunos coches han sido reformados interiormente, pero se ha mantenido el revestimiento de moqueta, que ha pasado a ser de color gris. El resto de revestimientos y tapizados ahora son de color azul marino en turista y rojo en preferente.

Los coches de camas de las series 4 y 5, junto con algunos de la serie 6, prestan actualmente los servicios Trenhotel de Madrid a Galicia y a Lisboa, así como el Surexpreso, de Lisboa a Hendaya. Los de Madrid a Galicia llevan dos ramas (una a Vigo-Pontevedra y otra a A Coruña-Ferrol), con una composición muy reducida, solo con dos coches de camas (uno de turista y otro de gran clase), uno de clase turista sentada (extremo, con 24 plazas) y una cafetería en cada rama. Los de Lisboa llevan algunos coches más, con camas en las tres clases y varios coches de plazas sentadas. Estos últimos son los únicos servicios donde se pueden ver actualmente coches de plazas sentadas de Talgo 4 sin reformar.

Estos son los diferentes tipos de coches que existen en las series 4 y 5. Han llevado tres decoraciones, la original en azul-crema, la azul de Grandes Líneas y la actual de Renfe Operadora. Al tener puerta de acceso solamente en un lado (el del pasillo), cada coche cama viene en dos versiones, cada una con la puerta en un lado.



TG4z-411. Furgón generador extremo de dos ejes. No existe en la serie 5 y, por lo general, no se usa en las ramas diurnas. 












TWL4d-423. Cama gran clase. Cuenta con cinco departamentos de dos camas, con lavabo y ducha. Estos coches fueron construidos más tarde, en 1987, y solo existen en la serie 4.
 













TWL4u-404/TWL5u-504. Cama turista, con cinco departamentos de cuatro camas, con lavabo. Más o menos equivale a la litera de los trenes Estrella.














TWL4g-403/TWL5g-503. Cama individual/doble (clase preferente), con seis departamentos de dos camas, cada uno con lavabo.
 













TR4-410/TR5-510. Restaurante. Cinco de los restaurantes de la serie 4 fueron transformados a TA4l-431, con asientos superreclinables, que a su vez fueron reconvertidos a clase turista sentada, manteniendo la numeración. 



















TWL5z-505. Extremo de camas, con un departamento de dos camas y dos de cuatro. Solo existe en la serie 5 y, aunque ya han sido apartados, en teoría se usaban solo como coche de servicio, supongo que debido a que el nivel de ruido y de inestabilidad de marcha que se da en los coches extremos del Talgo es completamente incompatible con el descanso. 












TB5z-508. Dos de los coches extremos de camas de la serie 5 fueron transformados a butacas (numerados 508031 y 508032). Tanto exterior como interiormente son idénticos a cualquier coche equivalente de la serie 6, salvo que no tienen puertas de acceso. Casi siempre han formado parte de ramas nocturnas, aunque en la actualidad se pueden ver en las ramas diurnas 4B12 y 4B18, que prestan los servicios de Madrid a Cartagena y a Valencia. El 508031 mantiene el interior prácticamente original, con la moqueta de las paredes de color hueso y el suelo de goma, mientras que el 508032 ha sido sometido a un ligero lavado de cara, con la moqueta de las paredes en color gris y moqueta en el suelo. 











Por otra parte, la segunda generación del Talgo Pendular, la serie 6, llegó a finales de los 80, siendo todos los coches de rodadura desplazable y aptos para 200 km/h. Entraron en servicio en 1989 en la relación Barcelona-Berna, y más tarde aparecieron otros destinos como Milán, además de París en sustitución del Talgo III RD que cubría la ruta desde Barcelona y del Talgo 5 que lo hacía desde Madrid.

La diferencia del Talgo 6 con respecto al 4/5 es, al igual que en los coches de plazas sentadas, las ventanas, que en este caso son más pequeñas. Los Talgo 6 de plazas sentadas tienen puertas de acceso encajables-deslizantes, pero los de plazas acostadas mantienen las puertas manuales abisagradas. En el interior, los Talgo 6 de camas ya traían revestimientos de plástico en todas las clases.

Con la supresión de todas las rutas internacionales de las que se encargaba el Talgo 6 (Madrid-París y Barcelona-París/Milán/Zurich), casi todas las ramas de esta serie han quedado apartadas, con la posibilidad de que sean vendidas o transformadas a plazas sentadas, aunque, en vista de los precedentes, no es descabellado pensar que simplemente acabarán cogiendo óxido durante varios años y finalmente serán desguazadas.


Los coches de la serie 6 son análogos a los de las series 4 y 5.

TG6z-611. Generadores de dos ejes. Son idénticos a los de las series 4 y 5, por lo que no los voy a poner otra vez.

 
TWL6d-623. Cama gran clase.
 














TWL6u-604. Cama turista.
 














TWL6g-603. Cama preferente. 















TR6-610. Restaurante. Como vimos en la entrada dedicada a los coches de plazas sentadas, dos de estos coches forman parte de las ramas diurnas 6B11 y 6B12, encargadas del servicio Barcelona-Sevilla, aunque no prestan servicio de restaurante y se usan solamente como área de ocio.











Actualmente, y siguiendo la política de que el AVE es incompatible con todo servicio convencional, ya sea diurno o nocturno, los Trenhotel están en un claro declive.
Primero empezaron los Trenhotel a sustituir a los Estrella, unos trenes de prestaciones similares, más modernos que los Talgo 4 y 5 e incluso con un nivel de confort sensiblemente superior, pero que quedaron rápidamente relegados a la categoría más baja por no contar con el “privilegio” de ser material Talgo. Más tarde, con los Estrella ya fuera del mapa, son los Trenhotel los que están desapareciendo en favor del AVE, o más bien en favor del autobús, pues la oferta de servicios nocturnos, económicos y que permiten aprovechar la noche viajando y el día completo en origen y destino, no ha quedado cubierta por ningún servicio ferroviario. Esto es especialmente grave en algunas relaciones transversales de muy larga distancia, donde el AVE diurno tarda seis o siete horas o requiere hacer transbordo y, por tanto, no es una alternativa válida.

Tras la desaparición de las líneas con Francia, Suiza e Italia y casi todas las nacionales, el último en caer fue el Barcelona-Granada, que lleva desde 2015 suprimido “temporalmente” por obras en el Corredor Mediterráneo y no tiene ninguna pinta de que vaya a volver a prestar servicio nunca. Los próximos serán, con toda seguridad, los que unen Madrid con Galicia, que fueron sometidos en 2016 a un cambio absurdo de itinerario que aumentó en gran medida, de forma innecesaria, el tiempo de viaje. Esto, sumado a la escasa oferta de plazas (aunque la ocupación suele ser buena) y a la falta de tarifas promocionales, acabará siendo la excusa perfecta para su supresión. 

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