27/9/14

Talgo II

La entrada de hoy está dedicada al Talgo II, que fue la primera generación del Talgo que prestó servicio comercial. Fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry, y entró en servicio en 1950 en la relación Madrid-Hendaya.
Las dos primeras ramas, en origen, contaban con dieciséis coches, y más tarde se construyó una tercera y se trajo a España una rama de seis coches que había quedado en EEUU. En un extremo llevaban una locomotora diesel propia del Talgo II, también construida en Estados Unidos, y en el otro un salón mirador con ventanas en la cola. Por este motivo, las ramas no eran reversibles.

En 1959, cuando llegó a España la rama norteamericana de seis coches, el Talgo II empezó a hacer también servicios Madrid-Barcelona. En 1964, con la llegada del Talgo III, los Talgo II pasaron a cubrir la relación Madrid-Valencia por Cuenca, servicio que hicieron hasta 1970. Finalizaron su vida comercial en 1972, en la relación Madrid-Palencia.

Las locomotoras estaban numeradas 1T a 4T, y cada una tiene el nombre de una virgen, como viene siendo tradición en las locomotoras de Talgo desde entonces. Debido a su configuración, solo podían remolcar a los Talgo II. Después de la retirada de estos en 1972, tres de ellas fueron reformadas para remolcar el Talgo III. Aparte de repintarlas con los colores del Talgo III y renumerarlas como serie 350, se las dotó de topes, enganches de husillo y Scharfenberg y faros inferiores en el testero con cabina. El otro testero se reformó, perdiendo la caída del techo que hacía coincidir su altura con la de los remolques. Dos de ellas irían acopladas por su testero sin cabina, formando un tándem, y la otra quedaría en reserva. Fueron retiradas definitivamente en 1974.

Cada uno de estos recortables corresponde a una de las locomotoras, cada una con su nombre propio. Como se puede ver, el esquema de pintura sufrió diversas variaciones en el testero.
El último recortable es la locomotora 350 reformada para el Talgo III.


















En cuanto a los remolques, existen los siguientes tipos:


- Furgón de equipajes:

















- Furgón mixto. No formaban parte del diseño original, sino que llegaron unos años más tarde, junto con algunos furgones de equipajes y coches de cola de nueva construcción y la redistribución del resto de coches, para crear una cuarta rama:
















- Furgón de servicio. En él estaban situados los lavabos y las puertas de acceso, pues los coches de plazas sentadas no disponían de puertas, como veremos a continuación:
















- Remolque salón, de primera o de segunda clase, con 16 o 20 asientos respectivamente, todos ellos en disposición 2+2 y en el sentido de la marcha al no ser el tren reversible.
















- Remolque salón mirador. Iba situado en la cola del tren y contaba con 14 asientos situados en posición longitudinal, más dos en el mirador de cola.














Existen tres ramas del Talgo II conservadas, aunque parcialmente.
Una de ellas está en el museo de Delicias y tiene un furgón de equipajes, un furgón mixto, un furgón de servicio, un remolque de segunda clase y un remolque mirador de cola.
En el museo de Vilanova se encuentra otra, que cuenta con un furgón de equipajes, un remolque de primera clase, uno de segunda y el remolque mirador de cola.
La tercera está en la fábrica de Talgo de Rivabellosa y cuenta con siete coches, tres de ellos salones de viajeros, siendo la única que conserva al menos un remolque de cada tipo.
En cuanto a las locomotoras, la rama de Delicias y la de Vilanova tienen cada una su locomotora correspondiente (la Virgen de Aránzazu en Delicias y la Virgen de Begoña en Vilanova), aunque ninguna está en estado de marcha. Las dos presentan las modificaciones realizadas para el Talgo III, aunque el hueco del Scharfenberg se ha tapado. En la de Delicias, además, se ha respetado la caída del techo original, pero a cambio en un lateral se han puesto ventanas de cristal para ver el interior.

Eso es todo por hoy. Quisiera agradecer al usuario gmocio por toda la información, planos e imágenes que me ha facilitado, sin los cuales habría sido imposible realizar este recortable.






22/9/14

Serie 104 de Renfe

La serie 104 está formada por 20 automotores eléctricos de alta velocidad, pensados para relaciones de media distancia.
Exteriormente son iguales a los de la serie 490 (ver entrada anterior), salvo por un par de pequeños detalles en el testero y la disposición de las ventanas y las puertas en los laterales. Interiormente también son casi iguales, salvo por la combinación de colores y los asientos. La diferencia está en que los 104 tienen cuatro coches, una velocidad máxima de 250 km/h, son de ancho estándar y no son basculantes.

Entraron en servicio en diciembre de 2004 en la relación Sevilla-Córdoba, y unos días más tarde sustituyeron a los trenes de la serie 100 en la Lanzadera AVE de Madrid a Ciudad Real y Puertollano. A finales de ese año fueron los encargados de inaugurar la LAV de Madrid a Toledo, con los servicios conocidos como AV Media Distancia y más tarde como Avant, denominación que siguen teniendo en la actualidad todos los servicios de este tipo. Desde 2014 también realizan algunos de los nuevos AV City, pensados como servicios de alta velocidad y larga distancia de bajo coste.

Cada unidad cuenta con cuatro coches, todos ellos motores y los de los extremos con cabina. Uno de los coches extremos tiene asientos en disposición 2+1 y cafetería (hoy usada como espacio de ocio con máquinas autoventa), mientras que en los otros tres los asientos están en disposición 2+2. Esto se debe a que antiguamente, el Avant Madrid-Puertollano se comercializaba con dos clases, club y turista, pero más tarde la clase club fue suprimida y todos los Avant pasaron a ser de clase única. Sin embargo, los trenes mantuvieron la disposición de los asientos del coche de clase club; solamente se les cambió la tapicería verde por una azul igual a la de turista. Actualmente estas plazas "privilegiadas" se comercializan como turista, salvo en los AV City, donde se venden como turista plus y son algo más caras.
Todos los coches cuentan con un aseo, que en el caso de uno de los coches intermedios está adaptado a PMR, igual que una de las plazas.

Durante sus pruebas, este tren era conocido como Iris y llevaba una decoración de colores azul, naranja, gris y blanco. No obstante, antes de entrar en servicio todos fueron repintados con el esquema de Alta Velocidad, que es el que aparece a continuación:

Este es el coche de clase club y cafetería:








El motor intermedio con aseo y plaza para PMR:









El otro motor intermedio:









Y el otro motor con cabina:









Esta decoración duró poco, pues a partir de 2005 aparecieron los colores de Renfe Operadora. Esta decoración consistía en la franja morada común a todos los trenes y una gris correspondiente a la UN de Alta Velocidad. Los coches están puestos en el mismo orden:














Esta decoración tampoco duró mucho tiempo, porque en 2006 los 104 pasaron a pertenecer a Media Distancia y por tanto adoptaron el esquema de esta UN, que es igual que el anterior pero con una franja naranja en lugar de gris. También recibieron los logos de Avant. Este es el esquema de pintura que siguen llevando en la actualidad:












En las composiciones reales, los coches van en el mismo orden en que los he puesto aquí. En los coches intermedios, los pantógrafos van mirando hacia los extremos del tren.

21/9/14

Serie 490 de Renfe

La serie 490 está formada por diez electrotrenes basculantes de tres coches, que entraron en servicio en 1999. Tienen una velocidad máxima de 220 km/h y son únicamente de ancho ibérico y monotensión a 3000V, no pudiendo circular por líneas de alta velocidad.

Esta corta serie se encargó desde el principio de su vida de realizar los servicios Alaris entre Madrid y Valencia/Gandía/Castellón, reemplazando a los Intercity con material de la serie 448 que hasta entonces cubrían dicha relación. Al contar con solo tres coches, las 490 tienen un número bajo de plazas, y al haber solo diez unidades no siempre se podían hacer composiciones dobles, por lo que no se obtuvo todo el rendimiento posible de esta línea. Además, al ser un trazado con pocas curvas el sistema de basculación no ofrecía ninguna ventaja. Por ello, algunas veces los servicios Alaris eran cubiertos por ramas de Talgo VII encabezadas por una locomotora 252, y a partir de 2008 empezaron a entrar en esta línea los trenes de la serie 120, desplazando a las 490 y también la denominación Alaris al corredor mediterráneo, concretamente para sustituir a los trenes Arco. Finalmente, con la entrada en servicio de la LAV Madrid-Valencia, en 2010, el servicio Alaris se vio reducido a la relación Alcázar de San Juan - Valencia.
Las unidades de la serie 490 también se encargaron de sustituir el Arco García Lorca por un Alaris en 2011 (que más tarde sería sustituido a su vez por un Talgo), y en 2013 pasan a realizar servicios Intercity en el corredor mediterráneo y de regionales en Andalucía. Curiosamente, ese año volvieron a recorrer la línea convencional Madrid-Albacete-Valencia, esta vez con un servicio Intercity.

Sin embargo, en verano de 2013 se apartó toda la serie por problemas en los bogies. Las relaciones que cubrían pasaron a estar servidas por trenes de Media Distancia, por coches Arco (como en el caso del Madrid-Valencia) e incluso por coches 10000 con pasillo lateral y departamentos. Recientemente, en verano de 2014, volvieron a la circulación algunas unidades, precisamente en el Intercity Madrid-Valencia.

Cada unidad de la serie 490 se compone de tres coches: un motor con cabina de clase preferente, un remolque intermedio mixto turista-cafetería y otro motor con cabina de clase turista. En origen llevaban la decoración blanca y azul típica de Grandes Líneas y a partir de 2005 esta fue sustituida por la blanca y morada de Renfe Operadora.













Eso es todo respecto a la serie 490. Los próximos recortables serán, como no podría ser de otra manera, los de la serie 104.






16/9/14

Serie 594 de Renfe

La serie 594 está formada por 23 automotores diesel de dos coches, conocidos como "TRD" (de Tren Regional Diesel) por ser esta la denominación de los servicios que prestan y que cuentan con un característico testero de goma pensado para que se pudieran acoplar varias unidades y se pudiera pasar de una a otra abatiendo los pupitres de conducción.
Estos trenes entraron en servicio entre 1997 y 2001 y de distribuyen en dos subseries, los 594.0 y los 594.1, estos últimos basculantes. También hubo una subserie 594.2, formada por dos unidades procedentes de la subserie 594.0 a las que se dotó de bogies Brava de ancho variable para circular por la LAV de Zaragoza a Huesca, pero años después volvieron a recibir sus bogies normales y a ser numerados 594.0.

Desde el principio, estos trenes tuvieron una serie de problemas técnicos a los que se intentó dar solución en una reforma mecánica realizada a partir de 2007. Algunas unidades, además, fueron sometidas a una reforma más profunda, que se caracterizaba por un nuevo testero de una sola pieza, parecido al de la serie 598 pero lógicamente más vertical y menos aerodinámico. También se modernizó el interiorismo; en origen la tapicería de los asientos era azul con manchas de colores, las paredes de los extremos de las salas de viajeros naranjas y el techo azul oscuro, mientras que en las reformadas se asemeja al de los 598, con todas las paredes y techos blancos y la tapicería azul.

Como curiosidad, es una de las pocas series de Renfe, junto con las locomotoras de Talgo, en las que cada unidad ha tenido un nombre propio. En este caso, el nombre estaba situado debajo de los logos "TRD" de los laterales, y desapareció con el cambio de logo de la UN de Regionales, en 2004.

Como cada unidad está formada por dos coches motores con cabina iguales exteriormente entre sí, los recortables son sencillos.

Esta es la decoración de origen, con los antiguos logos de Regionales y de TRD:









Con el cambio de logos de Regionales, el esquema de pintura se mantuvo, pero cambiaron los logos y desaparecieron los logos propios del servicio TRD:










 Luego llegó el primer esquema de Renfe Operadora Regionales (después Media Distancia):










Y por último, como en el resto de las series, a partir de 2010, el segundo esquema de Renfe Operadora:










Los 594 reformados solo han llevado el segundo esquema de Renfe Operadora. Al principio llevaban la misma franja naranja a la altura de las ventanas que con el primer esquema, pero después desapareció:






11/9/14

Talgo III RD


El Talgo III RD (de rodadura desplazable) es una evolución del Talgo III que incorporaba la novedad que le da nombre, que le permitía cambiar el ancho de los ejes de forma automática al paso por una instalación adecuada para ello, sin detenerse. De esta forma podía realizar servicios internacionales sin necesidad de realizar una parada larga en la frontera para cambiar los bogies.

Entró en servicio el 1 de junio de 1969 en la relación Barcelona-Ginebra, con el nombre de Catalán Talgo y perteneciendo a la red Trans Europ Express. Hasta 1982, cuando fue convertido en Intercity, solo contaba con plazas de primera clase. En 1994, el recorrido del Catalán Talgo fue recortado, pasando a finalizar en Montpellier, y continuó así hasta 2010. El 18 de diciembre de ese año el servicio fue suprimido, finalizando también definitivamente la vida comercial del Talgo III RD.
Este fue el servicio más relevante del Talgo III RD, cubierto siempre con la misma rama, que en los últimos años, con el cambio de denominación de las ramas de Talgo, estaba numerada como 2B2. La otra rama que existía (solo se construyeron dos), la 2B1, se encargaba de servicios nacionales, como Barcelona-Murcia en los años 90, pasando a Madrid-Badajoz en los primeros 2000.  

Tras ser retirada del servicio, la rama 2B2 fue preservada y en la actualidad se encuentra restaurada. Se encargó de realizar el tren turístico Tarraco Talgo, entre Barcelona y Tarragona, en 2014.


Contaba con los siguientes tipos de coches:

- RT-201 (TA2-201, con el nuevo sistema de numeración adoptado a finales de los 80), de primera clase, con asientos en disposición 2+1 y 17 plazas.
- RT-202 (TB2-202), de segunda clase, con 32 asientos en disposición 2+2. Proceden de la reforma efectuada en 1982 a algunos coches del tipo anterior, pues, como hemos visto, en origen este tren solo disponía de primera clase. Los asientos son idénticos a los del Talgo 4.
- RT-206 (TC2-206), cafetería.
- RT-210 (TR2-210), restaurante, con cuatro mesas de cuatro plazas y otras cuatro de dos.
- RT-211 (TB2z-211), furgón generador extremo de dos ejes.
- RT-212 (TB2-212), furgón generador extremo de un eje.

Existían también dos series de plazas acostadas, que aparecerán en una futura entrada.

A diferencia del Talgo III convencional, el RD es autónomo, es decir, no depende de la locomotora para su alimentación eléctrica, sino que dispone de dos generadores diesel, uno en cada extremo. Por ello, y por disponer de enganche convencional en lugar de Scharfenberg, no es necesario intercalar un manso entre la locomotora y la rama de Talgo. En origen, la tracción del Catalán Talgo estaba a cargo de las locomotoras de la serie 353 en todo su recorrido, pues había algunas locomotoras adaptadas al ancho internacional. Poco más tarde se empezaron a emplear locomotoras eléctricas de la serie 276 (especialmente decoradas con los colores rojo y plata) en el tramo español, mientras que en los tramos internacionales se usaba una locomotora del país en cuestión. Después, las 276 fueron sustituidas por las 269 y estas, a su vez, por las 252.

La composición de origen está cerrada por cada extremo por un generador, uno de un eje y el otro, de dos. Los coches intermedios eran todos de primera clase, salvo la cafetería y los dos restaurantes. Posteriormente, en sustitución de algunos coches de primera, se introdujo la segunda clase, y se suprimió uno de los restaurantes. El restaurante que quedó también fue suprimido años más tarde, quedando este tipo de coches destinado únicamente a servicios nocturnos.

El aspecto exterior del Talgo III RD es muy similar al del Talgo III convencional, con la tradicional franja roja a la altura de las ventanas. Las diferencias entre ambas series se encuentran la forma de las ventanas de puertas y aseos (redondas en los convencionales, rectangulares en los RD), el tamaño de las ventanas o la anchura de la franja roja. La única parte de la decoración que ha variado a lo largo del tiempo han sido los logos. He representado dos versiones, la original de Trans Europe Express y la última que llevaron, la de Grandes Líneas. Por los motivos que hemos explicado, el coche de segunda clase no aparece en la versión de origen, mientras que el restaurante solo aparece en esta versión.
Al pie de cada imagen se indica de qué tipo de coche se trata.


RT-201, primera clase. Decoración original.

TA2-201, clase preferente. Decoración de Grandes Líneas.

TB2-202, clase turista. Decoración de Grandes Líneas.

RT-206, cafetería. Decoración original.

TC2-206, cafetería. Decoración de Grandes Líneas.

RT-210, restaurante. Decoración original.

RT-211, generador de dos ejes. Decoración original.

TG2z-211, generador de dos ejes. Decoración de Grandes Líneas.

RT-212, generador de un eje. Decoración original.

TG2-212, generador de un eje. Decoración de Grandes Líneas.