30/8/14

Coches cama 5400 y 7100 de Renfe

Última edición: enero 2018. 


Hasta bien entrada la década del 2000 todavía existían en España numerosos trenes nocturnos de calidad denominados Estrella, que cada noche unían Madrid con casi todas las ciudades importantes y cubrían también rutas transversales. Renfe se encargó de acabar con estos servicios reduciendo la oferta y las prestaciones, y sustituyéndolos primero por los Trenhotel, que no ofrecen ninguna ventaja sobre los Estrella pero son considerados de alta gama solo por el hecho de estar servidos con material Talgo, y por tanto son más caros, y más tarde por servicios diurnos, casi siempre de alta velocidad, relegando la posibilidad de viajar de noche y de forma económica a otros medios de transporte como el autobús.

Los trenes Estrella, que entraron en servicio en 1985 como trenes de una categoría superior a los expresos que circulaban entonces, ofrecían camas, literas, plazas sentadas en una o dos clases, cafetería, restaurante e incluso autoexpreso. Estos servicios fueron desapareciendo progresivamente, primero el de autoexpreso, en 2006, y poco más tarde el restaurante. Las protagonistas de esta entrada, las camas, fueron las siguientes en desaparecer, concretamente en 2013 con la supresión del Estrella Picasso. Por lo tanto, la oferta de plazas acostadas del último tren Estrella que existió, el Costa Brava (Madrid-Barcelona, suprimido en 2015), se reducía a las literas, muy lejos del confort que ofrecían las camas, que habían dejado de prestar servicio en este tren allá por 2006.

En los trenes Estrella, la clase litera consistía en departamentos de seis literas cada uno, donde uno podía adquirir una sola plaza y viajar con otros cinco desconocidos pagando un suplemento sobre el precio de segunda clase.
Las camas, de las que tratará esta entrada, se ofrecían en departamentos de dos plazas (en trenes más antiguos y de categorías inferiores también existieron departamentos individuales y triples), que se adquirían completos aunque solo se fuera a usar una cama. Existían dos clases, preferente y gran clase, con la diferencia fundamental de que los departamentos de esta última disponían de ducha individual. 


La clase preferente acostada de los Estrella estaba a cargo de los coches WL36x-5400, conocidos por ser del tipo T2 de la CIWL (Compañía Internacional de Coches Cama), concebidos para prestar servicio de clase turista aunque en España siempre han sido de preferente. Fueron construidos entre 1977 y 1979 y eran idénticos a los de la serie 5300, que pertenecían a la CIWL y fueron dados de baja en 1997.
Tenían un característico diseño todavía presente en algunos países de Europa, con 18 departamentos en dos alturas, todos con dos camas, con lavabo y climatizados. Los departamentos inferiores tenían las dos camas plegables y situadas en una de las paredes. En los departamentos superiores, cuyo suelo estaba a un nivel más alto, las dos camas estaban fijas en la parte superior, una a cada lado, quedando situadas por encima del techo de los departamentos inferiores contiguos. Todos los departamentos tenían un asiento, que en los inferiores era plegable y desaparecía bajo la cama inferior cuando esta estaba desplegada. En los departamentos superiores, el asiento era también plegable para no restar espacio cuando no se usaba, pero tenía la ventaja de que estaba disponible en cualquier momento.
Al haber sido diseñados para ser de clase turista, el diseño interior era más bien espartano y los departamentos tenían unas dimensiones muy limitadas, por lo que nunca fueron valorados demasiado positivamente.

En origen venían pintados con el color azul oscuro típico de la CIWL, aunque con los logos de Renfe. Hubo algunos coches que mantuvieron esta decoración durante toda su vida, llegando incluso a recibir los logos modernos de Grandes Líneas y a convivir con la decoración de Renfe Operadora. En los 90 fueron pintados con la decoración Danone de Largo Recorrido, después Grandes Líneas, y finalmente, un par de unidades llegaron a recibir en 2006 la decoración de Renfe Operadora, aunque no la lucieron durante mucho tiempo, pues fueron dadas de baja, junto con el resto de su serie, a finales de ese mismo año. El último servicio regular de los coches T2 fue en el Costa Brava, en una época en la que todavía llegaba hasta Cerbère todos los días y convivía con un Trenhotel limitado a Madrid-Barcelona.




















Por otra parte, tras la entrada en servicio de los coches Talgo Camas de gran clase (precisamente en la citada relación Madrid-Barcelona) en 1987, se decidió que los trenes Estrella, formados por material convencional, también deberían ofrecer este tipo de acomodamiento. Se eligió para ello transformar 40 coches de segunda clase de la serie 8000, siguiendo hasta cierto punto el esquema marcado por las reformas masivas que se estaban efectuando sobre coches de esa serie en la época. El resultado fueron los coches de la nueva serie WL26x-7100, con 13 departamentos de dos camas cada uno, todos climatizados, con lavabo y ducha. Uno de los dos vestíbulos de acceso desapareció para construir en su lugar uno de los departamentos de camas, y llama la atención que las puertas de intercomunicación de los testeros fueran sustituidas por otras de una sola hoja, exclusivas para esta serie de coches. En 1994 fueron dotados de bogies GC aptos para 160 km/h en sustitución de los Minden para 120 km/h de origen.
Fueron desapareciendo progresivamente a lo largo de la década del 2000, a medida que lo iban haciendo los trenes Estrella. Su último servicio fue con el Estrella Picasso (Bilbao-Málaga, de circulación esporádica), que fue sustituido en 2013 por un Alvia nocturno solo con plazas sentadas que, como era de esperar, no tuvo el éxito del Estrella y fue suprimido al poco tiempo.


La decoración de origen fue la Estrella, común a finales de los 80. Al igual que los T2, en los 90 fueron repintados con el esquema blanco y azul de Largo Recorrido y, finalmente, a partir de 2005, con la imagen de Renfe Operadora. 





27/8/14

Serie 252 de Renfe

Última edición: junio 2018.

La serie 252 es un conjunto de 75 locomotoras eléctricas de gran velocidad y potencia. Fueron construidas entre 1991 y 1996 para satisfacer la necesidad de Renfe de disponer locomotoras aptas para remolcar trenes de viajeros a 200 km/h.
Las 31 primeras unidades son bitensión, aptas para circular tanto a 3000 como a 25000 voltios, debido a que las líneas de alta velocidad tienen este último voltaje. El resto son monotensión a 3000 voltios, aptas solamente para líneas convencionales.
Las cinco primeras son de ancho fijo, de 1435 mm, mientras que las demás tienen bogies intercambiables, para poder adaptarlas a su uso en vías de alta velocidad o convencionales, en función de las necesidades.

Estas particularidades se deben a que, desde su origen, se encargaron de remolcar los trenes Talgo 200, que circulaban por la LAV Madrid-Sevilla y después continuaban por vía convencional hasta Málaga, Huelva, Cádiz y Algeciras, aprovechando la posibilidad de las ramas de Talgo 6 de cambiar el ancho de los ejes de forma automática y sustituyendo, eso sí, la locomotora, que no tenía esta posibilidad.

Las locomotoras de ancho ibérico han remolcado siempre trenes de viajeros de largo recorrido. En la actualidad, tras la desaparición de las locomotoras 269 asignadas a viajeros, son las únicas locomotoras eléctricas de viajeros del parque de Renfe, y podemos encontrarlas en servicios como los Talgo del Corredor Mediterráneo, el Intercity Madrid-Albacete-Valencia, los Trenhotel Madrid-Galicia y Madrid-Lisboa y, en general, en cualquier servicio formado por material remolcado, ya sea Talgo o convencional (el único que queda de este tipo es el Intercity Galicia-País Vasco), que discurra por una línea electrificada.

Actualmente hay 21 locomotoras con bogies de ancho internacional. Se encargan de remolcar los pocos trenes Talgo que circulan por vías de alta velocidad (los Altaria Madrid-Algeciras y los Trenhotel Barcelona-Galicia), así como trenes de mercancías.


Las primeras locomotoras que prestaron servicio, las asignadas al Talgo 200, traían el esquema de colores de la UN de Alta Velocidad. Curiosamente, siempre llevaron los logos del servicio AVE, al contrario que las locomotoras que remolcaban estos trenes en ancho ibérico (serie 269), que llevaban los logos propios del Talgo 200.




Las unidades de ancho ibérico traían la decoración taxi propia de todo el parque de locomotoras de Renfe en la época.




Más tarde, las locomotoras de ancho ibérico recibieron los colores de la UN de Grandes Líneas. Había tres versiones, una sin logos y otras dos con los logos de los servicios Altaria y Arco, respectivamente. En la actualidad, solo una unidad, la 252-070, conserva estos colores, con los logos de Altaria en los laterales. Es frecuente verla realizando servicios Talgo en el Corredor Mediterráneo, así como el Torre del Oro (Barcelona-Sevilla) y el Intercity Madrid-Valencia.  





La 252-013 fue asignada a Integria cuando todavía llevaba los colores de Grandes Líneas. No fue repintada, pero sí recibió los logos propios de esta división. En la actualidad ya lleva los colores de Renfe Operadora y ha sido transferida a Viajeros.



A partir de 2005 llegó la decoración de Renfe Operadora. Las locomotoras de ancho ibérico llevan dos franjas moradas en los laterales, y los testeros completamente blancos. También existen algunas con los logos de Integria, a las que es frecuente ver realizando servicios de viajeros.





Las unidades de ancho 1435 mm llevan otra variante de la decoración de Renfe Operadora, con una franja gris y otra morada en los laterales. En los testeros hay una franja de color gris oscuro a la altura de los faros. Esta es la decoración que llevan también las locomotoras asignadas a Mercancías. 




25/8/14

Coches serie 2000 de Renfe

Última edición: agosto 2017.


La serie 2000 fue la última serie de coches convencionales construida para Renfe. En realidad no son de nueva construcción, sino que proceden de la reforma efectuada entre 1999 y 2001 sobre coches de la serie 10200, aunque los cambios son de tal envergadura que, a todos los efectos, son considerados vehículos nuevos. Son conocidos como Arco debido a que este era el nombre comercial de los servicios que prestaban en origen.

El cambio más notable se dio en la distribución interior, pasando de pasillo lateral y departamentos a tipo salón, con pasillo central. El interiorismo era muy similar al que se podía ver en la serie 100 antes de su reforma, y fueron dotados de sistema de vídeo y teleindicadores. Para los asientos se eligió la misma configuración que en las unidades de la serie 490, con la consiguiente disminución en el nivel de confort: no eran orientables según el sentido de la marcha (aunque esto, lamentablemente, se ha mantenido en casi todas las series modernas de Renfe), el espacio entre filas era limitado en comparación con otros trenes y las butacas eran de respaldo reclinable (como en los autobuses o en los aviones), al contrario que en el resto de trenes de Renfe, donde son de asiento y respaldo deslizante y, si se desean reclinar, no es a costa del espacio del pasajero de detrás.

Exteriormente, las ventanas practicables fueron sustituidas por otras fijas y se instalaron carenados en los bajos. También se instalaron indicadores electrónicos de destino y número de coche al lado de las puertas de acceso, y se adoptó un nuevo esquema de pintura. Además de todas los cambios en el aspecto interior y exterior, la mejora más importante que recibieron estos coches sobre los 10200 de origen fue la dotación de bogies aptos para 200 km/h.


Los servicios Arco, que tuvieron asignados desde su origen y en exclusiva los coches de la serie 2000, cubrían algunos trayectos del Corredor Mediterráneo (entre Murcia y Cerbère), que pasaron a ser realizados en 2008 por un Alaris (serie 490) y, más tarde, por un Talgo. También se encargaban del Arco García Lorca (Barcelona-Málaga/Sevilla/Badajoz/Granada/Almería), que fue sustituido en 2011 por un Alaris con enlaces a otros trenes de media o larga distancia para cubrir todos los destinos, y en 2013 por el Talgo Torre del Oro que circula en la actualidad.
En 2008 se hicieron cargo del Diurno Galicia-País Vasco, que pasó a ser denominado Arco Camino de Santiago. Cuenta con dos ramas, Vigo-Bilbao y A Coruña-Hendaya, que circulan acopladas durante gran parte de su recorrido. En la actualidad es el único tren realizado con coches de la serie 2000, y con material convencional en general, que queda en servicio en España. En 2014 pasó a llamarse Intercity y la denominación Arco cayó en desuso definitivamente.
Los coches 2000 también realizaron algunos servicios Intercity, como el Madrid-Valencia por Albacete (sustituido en 2014 por un Talgo 6 y, más tarde, por un Talgo 4) o el Albacete-Valencia, sustituido a finales de 2015 por un MD de la serie 449.
El Estrella Costa Brava (Madrid-Barcelona-Cerbère, limitado a Barcelona a partir de 2013), también solía contar en sus últimos años con algunos coches 2000. En concreto, las dos composiciones que cubrieron los últimos meses de servicio de este tren, y que realizaron su último viaje la noche del 6 al 7 de abril de 2015, llevaban los coches 2002 y 2221. Ambos prestaban servicio de clase turista, aunque el 2002 es de preferente.
Estos coches también sirvieron, en 2012, de refuerzo en trenes Talgo, como los Madrid-Cartagena o, curiosamente, los Valencia-Cerbère, la primera relación que cubrieron como Arco, en 2001.

En la actualidad, como hemos visto, ya solo podemos ver coches de la serie 2000 en la relación Galicia-País Vasco. Estos coches han corrido la misma suerte que el resto del material convencional de Renfe (series 9000, 10000 e incluso los 8000 reformados): han tenido una vida activa muy corta y han sido muy maltratados, con un mantenimiento deficiente, al menos en lo que se refiere a su aspecto visual. El caso que nos ocupa es si cabe aún más sangrante ya que, debido a sus prestaciones y a su capacidad para circular a 200 km/h, podrían encargarse de muchos servicios Intercity de larga distancia que están siendo cubiertos con unidades de Media Distancia, completamente inadecuadas para trayectos tan largos.


Existen en total 41 coches serie 2000, repartidos en tres subseries diferentes. En la actualidad, el Galicia-País Vasco solo se ofrece en clase turista, por lo que los coches de clase preferente ya no prestan servicio. Al ser Intercity no cuenta con servicio de cafetería, pero es posible que se incluya en su composición un coche cafetería sin servicio, como área de esparcimiento, como ocurre en otros servicios similares. Lo desconozco y agradezco cualquier información al respecto.

Debido a su corta vida solo han llevado dos decoraciones, ambas exclusivas de esta serie: la original de Grandes Líneas y la de Renfe Operadora, aplicada a partir de 2005, que trajo consigo un ligero lavado de cara interior que afectó, fundamentalmente, a tapizados de asientos y moquetas.

Estos son los tres tipos de coches Arco que existen:

- A9t-2000. 10 coches de clase preferente, con 56 asientos en disposición 2+1. Los asientos son idénticos a los de la serie 490.











- B10t-2200. 21 coches de clase turista, con 80 asientos en disposición 2+2. Los asientos, en este caso, son algo diferentes a los de los 490. 












BR3t-2800. 10 coches mixtos turista-cafetería, con 25 asientos y una plaza para PMR.  










20/8/14

Serie 2000B del metro de Madrid

En 1997 llegó la séptima remesa de la serie 2000 del metro de Madrid, que presentaba una serie de mejoras técnicas y de diseño con respecto a las anteriores, razón por la que es considerada una serie diferente, conocida como 2000B. Se trata de 98 unidades de dos coches (motor-remolque) construidas entre 1997 y 2002, y con números de serie desde el 2709 hasta el 2904. Entre las diferencias exteriores con respecto a la serie 2000A, la más notable es el nuevo testero con una gran superficie acristalada, que les valió el sobrenombre de burbujas.

En el interior, desaparecen cuatro asientos en cada coche, en la zona entre el testero sin cabina de conducción y la puerta de acceso más cercana. A cambio, aparecen apoyos isquiáticos a ambos lados de cada puerta. La decoración pasa a ser idéntica a la que más tarde tendrían también los trenes de la serie 6000, con tonos crema para paredes, rosa para suelos y naranja para barras y puertas. Los asientos, en origen, eran duros pero recubiertos de tela de color marrón oscuro. Más tarde se sustituyeron por otros de plástico de color anaranjado como en el resto de las series, aunque algunas unidades los llevan de color granate oscuro como los 6000.
Fueron los primeros trenes del metro de Madrid que trajeron aire acondicionado de origen, así como indicadores interiores y exteriores de destino y próxima parada.
Las diez últimas unidades, denominadas a veces como de octava remesa, incorporan el sistema de extinción de incendios por agua nebulizada y más barras de techo en el interior. Exteriormente, se diferencian en los semáforos (luces laterales de alarma y de indicación de puertas abiertas), que son de aspecto más moderno, con el mismo formato que en las series 7000, 8000 y sucesivas.

Empezaron su vida comercial en la línea 10 (en aquel entonces Aluche-Alonso Martínez), sustituyendo a los trenes de la serie 300 que circulaban en ella, que pasaron a la línea 5. Unas pocas unidades entraron en servicio en la línea 5 en diciembre de 1997 para paliar en parte la antigüedad y el mal estado de la serie 1000, que predominaba en dicha línea. También circularon en las líneas 2 y 4 junto con la serie 2000A, aunque su línea por excelencia fue la 3 hasta que en 2006 fue convertida a 1500 voltios y se introdujeron los trenes de la serie 3000. Poco a poco, las líneas 2 y 4 pasaron a tener únicamente trenes de la serie 3000, por lo que la única línea donde podemos encontrar actualmente a la serie 2000B es la 5, en composiciones de seis coches y junto con unos pocos trenes 2000A. En principio podrían circular también en la línea 1, pero no lo hacen porque exceden el gálibo en algunas curvas y porque carecen del sistema CBTC, dejando esta línea en manos de la serie 2000A exclusivamente.

Otra línea donde los 2000B tuvieron gran presencia fue la 8, desde su inauguración en 1998 hasta 2002, cuando entraron en servicio los trenes de la serie 8000. Los 13 trenes 2000B destinados a esta línea perdieron algunas plazas sentadas en favor de unos grandes maleteros (debido a que la línea 8 da servicio, principalmente, al aeropuerto), y tenían pantallas de televisión, aunque estaban situadas en los laterales de los coches, al contrario que en el resto de las series modernas, donde van montadas en el centro del coche. Tras su salida de esta línea perdieron los maleteros, aunque todavía conservan las pantallas de televisión, que van siempre apagadas. Creo recordar (aunque hace mucho tiempo y puede que la memoria me falle) que también llegaron a prestar servicio en la línea 4 con los citados maleteros, ya que, hasta 2002, la 4 era la única línea que tenía conexión con la 8, en la estación de Mar de Cristal.

Solo han llevado un esquema de pintura, el mismo que desde finales de los 90 se ha aplicado al resto del parque móvil. La única modificación se realizó en 2010, cuando en algunas unidades las puertas se pintaron a la inversa. Es frecuente que, dentro de un tren de seis coches, algunas de las unidades de dos coches lleven las puertas azules y otras, blancas.












19/8/14

Serie 333 de Renfe

Última edición: mayo 2018.

La serie 333 ha sido una de las series de locomotoras más importantes de Renfe desde los años 70 hasta la actualidad. Constaba en origen de 93 locomotoras diesel-eléctricas construidas entre 1974 y 1976, con una velocidad máxima de 150 km/h y aptas para todo tipo de trenes, tanto de viajeros como de mercancías. Eran conocidas popularmente como rambo o tresmil, este último posiblemente como reminiscencia del antiguo sistema de numeración de Renfe, que había caído en desuso solo unos años antes de que entraran en servicio las 333.

En 1994, ocho locomotoras recibieron nuevos bogies y algunas modificaciones en el motor, dando lugar a la subserie 333-100. En 1997, otras cuatro unidades fueron sometidas a una nueva reforma más profunda, en la que además se modificó el bastidor, constituyendo la subserie 333-200. En ambos casos la velocidad máxima era de 160 km/h, rebajada posteriormente a 140 debido a su mal comportamiento a altas velocidades.

A partir de 2001, casi toda la serie original fue sometida a una nueva reforma más profunda, o más bien algunos de sus elementos (motor diesel, motores de tracción y otros equipos) fueron aprovechados en la construcción de nuevas locomotoras, pertenecientes a la familia Prima de Alstom y numeradas como 333-300. Con una velocidad de 120 km/h, fueron destinadas exclusivamente a mercancías.
Sin embargo, la creciente falta de locomotoras diesel para viajeros obligó a modificar ocho locomotoras de la subserie 300 para que pudieran remolcar trenes de este tipo a 160 km/h. Fueron renumeradas como 333-400, y en la actualidad su velocidad máxima ha sido rebajada a 145 km/h. 

Actualmente ya solo quedan en servicio, de mercancías y de viajeros respectivamente, las subseries 300 y 400. Las últimas unidades de caja original que quedaban fueron retiradas del servicio comercial en 2009, sobreviviendo la 333-107 en Integria, para servicios internos. Fue preservada en 2016 por la AAF de Madrid.

En origen, traían la decoración típica del parque de locomotoras diesel de Renfe en la época, en verde con franjas amarillas. A comienzos de los 90 recibieron la decoración taxi de la UN de Tracción y, a finales de esa década, algunas de las unidades de las subseries 100 y 200 recibieron la decoración de Grandes Líneas. Por último, la 333-106 y la 107 llegaron a recibir la decoración de Renfe Operadora.
















Por otra parte, las 333-300 traían de origen la decoración taxi. A partir de 2005 fueron repintadas con la decoración de Renfe Operadora en su versión de Mercancías. Algunas  han pasado a depender de Renfe Alquiler, recibiendo la decoración propia, completamente gris, de esta división.












Las 333-400 llevaron desde el principio el esquema de colores de Grandes Líneas, muy similar al de las 333 de caja original, sobre todo la 333-401, con su característica decoración de los testeros que le valió el sobrenombre de bigotes. El resto de la subserie 400 llevaba la parte baja de los testeros pintada completamente de azul, con el logo de Grandes Líneas en blanco. Esta serie ha sido la última del parque en haber recibido la imagen de Renfe Operadora, pues no fue hasta 2015, diez años después de que apareciera esta decoración, cuando se aplicó por primera vez a una 333-400, afectando por el momento a tres unidades solamente. La 333-407 mantiene el esquema de Grandes Líneas aunque las franjas azules han sido cubiertas con vinilos de color marrón y lleva los logos del Tren de la Fresa, aunque no va a ser objeto de esta entrada. Esta decoración le ha valido el sobrenombre de Wonka y, aunque la sigue conservando, ya no se encarga de remolcar el citado tren turístico, sino que se la puede ver con trenes normales de viajeros en Galicia, junto con el resto de su serie.













Fuentes:

Álbum de material motor (RENFE, 1984)
Fichas de material, revista Líneas del Tren (2001)
listadotren.es
ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_333


16/8/14

Serie 448 de Renfe

Última edición: agosto 2017.

La serie 448 (hasta 1992 numerada como 444-500) es la tercera y última serie de “electrotrenes” de Renfe. Está formada por 31 unidades construidas entre 1987 y 1989 como una evolución de la serie 444, siendo la diferencia más importante la velocidad máxima, de 160 km/h en los 448 y de 140 en los 444.

Al igual que la serie 444, la 448 se encargó desde su origen de los servicios Intercity, aunque durante la década del 2000 la gran mayoría de las unidades fueron transferidas a Regionales.
Cada unidad tiene tres coches, un motor con cabina y furgón, un remolque intermedio y un remolque con cabina. Este último tiene plazas de primera clase y además cuenta con cafetería, mientras que en los otros dos las plazas son de segunda clase. Los asientos de primera son reclinables y con mesas y reposapiés plegables, y son fijos, orientados todos hacia el centro del coche. Los de segunda son del tipo unificado de segunda clase, con respaldo reversible y reposapiés plegables. En ambas clases hay vídeo y conexiones para auriculares en las butacas.

Fueron entregados en tres lotes. El primero de ellos era casi idéntico a la serie 444, aunque con unos testeros nuevos con un peculiar diseño, motivo por el que eran conocidos con el sobrenombre de lavadoras. Los otros dos lotes ya tenían un aspecto más moderno, con nuevos testeros y faldones en los bajos.
En los primeros 2000, todas las unidades de los dos primeros lotes y la mayoría del tercero fueron reformadas en profundidad para adaptarlas a los servicios regionales y modernizar su aspecto, equiparándolo al de las series más modernas. El interior fue renovado por completo siguiendo el estilo de la serie 594, con maleteros de cristal, estores en lugar de cortinas, puertas interiores automáticas de cristal y letreros electrónicos de leds rojos. También se suprimió la primera clase. En el exterior, los testeros recibieron un carenado similar al de los trenes de la serie 592.2 y las puertas, en origen manuales y abisagradas, pasaban a ser encajables-deslizantes, de funcionamiento automático. Estas unidades han prestado servicios regionales en Cataluña durante toda su vida.

Sin embargo, quedaron cinco unidades sin reformar, todas del tercer lote. Cuatro de ellas pertenecían a Grandes Líneas (después Larga Distancia), donde cubrían los servicios Intercity de Madrid a Hendaya. Fueron retiradas a finales de 2008, siendo sustituidas por un Alvia y poniendo fin al servicio Intercity de Renfe, que regresó en 2012 aunque con una categoría muy inferior, normalmente prestado con unidades de Media Distancia.
La quinta unidad sin reformar, la 448-028, pertenecía a Regionales (después Media Distancia) y prestaba servicios en Cataluña junto con las unidades reformadas. Aunque a efectos de venta era de clase única, conservaba las butacas de primera clase en el remolque con cabina. Fue retirada en 2012 porque se prohibió la circulación de los trenes con puertas manuales que no quedaran bloqueadas durante la marcha y, como viene siendo habitual en Renfe, parece que salía más rentable perder un tren entero en buen estado y con poco más de 20 años, que hacer una modificación en las puertas y mantenerlo en servicio.

Las cuatro unidades de Larga Distancia quedaron apartadas en Algodor (más tarde trasladadas a La Sagra) cuando fueron retiradas del servicio en 2008 y, tras más de ocho años paradas, fueron desguazadas a comienzos de 2017, salvo la 448-026 que está supuestamente preservada. La 448-028 también fue desguazada en enero de 2017, en este caso en Zaragoza.
Las unidades reformadas permanecen en servicio, e incluso algunas han sido recientemente adaptadas a PMR y su interior ha sido sometido a un ligero lavado de cara del estilo de las series 449 y 599.



En primer lugar, estas son las unidades del primer lote, con su característico testero “lavadora”. En origen traían la decoración Estrella en marrón, crema y naranja. Más tarde adoptaron la decoración Danone de Largo Recorrido (después Grandes Líneas, cuyos logos son los que aparecen aquí representados). Las unidades de Regionales llevaron el mismo esquema de pintura pero en color naranja. Aquí lo vemos con los logos del servicio Catalunya Exprés.
 











Los lotes segundo y tercero, ya con su nuevo testero, lucieron las mismas decoraciones que el primer lote. La decoración Estrella solo la llevaron las unidades del segundo lote; las del tercero ya traían de origen la de Largo Recorrido. 












Las cuatro unidades de Larga Distancia que sobrevivieron a la reforma adoptaron en 2005 la decoración de Renfe Operadora. 






La 448-028, la única de Media Distancia que quedó sin reformar, también recibió esta decoración. 





Y, para terminar con las unidades originales, el caso especial de la 448-014, que recibió esta decoración experimental de Regionales en color azul (conocida entre los aficionados como pitufo) que también llevó la 470-070. No tuvo continuidad y ambas unidades recuperaron más tarde el color naranja, en el caso de la 448-014 porque fue reformada. 






Las unidades reformadas han llevado tres esquemas de colores: el de origen, exclusivo de esta serie, y las dos versiones de Media Distancia, de 2005 y 2010.