27/7/14

Series 130 y 730 de Renfe

La serie 130 (también conocida como Talgo 250 y apodada minipato o patito por los aficionados) es un tipo de tren capaz de circular tanto por líneas de alta velocidad (ancho UIC, 1435mm) como convencionales (ancho ibérico, 1668mm), con una velocidad máxima de 250 km/h en las primeras y 220 en las últimas.
Cada rama está formada por 11 coches de viajeros más una cabeza tractora en cada extremo. En las primeras ramas de la serie 130, los coches de viajeros proceden de los antiguos Talgo serie 7, mientras que en el resto los coches son completamente nuevos, aunque muy similares a los anteriores. Las ramas de Talgo existentes se empezaron a transformar a 130 en 2006, y durante los tres años siguientes se siguieron recibiendo trenes.

En 2011 empezó a circular en pruebas la primera unidad de la serie 730. Se trata de 15 ramas 130 en las que se han sustituido los coches extremos de clase preferente y turista por coches técnicos, que son unos coches sin plazas para viajeros y dotados de un solo bogie (el otro extremo se apoya en el primer rodal del siguiente coche), que disponen de un motor diesel que actúa como generador. De esta forma el tren puede circular también por líneas sin electrificar, siendo el primer tren que puede circular prácticamente por cualquier vía de Adif. Desde el verano de 2012 los 730 realizan los Alvias de Madrid a Galicia, reduciendo ligeramente el tiempo de viaje respecto a los anteriores Talgo.

Esta es la cabeza tractora. Va una en cada extremo de la composición:



En las ramas serie 730 hay un coche técnico a continuación de cada cabeza tractora:

Y los coches de viajeros.
Dos coches extremos, situados a continuación de cada cabeza tractora en los 130, uno es de clase preferente y otro de turista. Los 730 no disponen de estos coches, al ir en su lugar los coches técnicos.


A partir de aquí, los coches son comunes a ambas series.
Un coche de clase preferente:

Un preferente con plaza para PMR: 

Un coche cafetería:

Y seis coches de clase turista:

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22/7/14

Talgo 7 (plazas sentadas)

Última edición: septiembre 2017

En agosto del 2000 entró en servicio la séptima generación del Talgo, la última (al menos de las que circulan en España) concebida como ramas remolcadas. Al igual que en la serie 6 los ejes son de ancho variable, aunque la velocidad máxima es mayor, de 220 km/h en vías convencionales o de 250 en vías de 1435 mm.
Como novedad, la alimentación eléctrica de los coches es a cargo de la locomotora, por lo que se prescinde de los furgones generadores y ambos coches extremos disponen de plazas sentadas, a diferencia de las series 4, 5 y 6 donde uno de los dos coches extremos, o ambos en algunos casos, son generadores.
Como en todas las series de Talgo, cada coche dispone de un eje o rodal en un extremo, mientras que en el otro tiene un hueco donde se apoya el eje del coche siguiente, por lo que, para cerrar la composición, uno de los coches debe tener dos ejes. En las series anteriores, el coche de dos ejes era siempre un coche extremo, ya fuera de plazas sentadas o un furgón, mientras que en la serie 7 es el coche cafetería, situado en el centro de la composición, el que tiene dos ejes.

Como ya vimos en las entradas dedicadas a las series 4 y 6, los remolques se agrupan formando ramas con un número variable de coches intermedios y siempre cerradas por ambos extremos por coches de cola. El coche cafetería está situado en el centro de la composición, quedando a un lado los coches de clase preferente y al otro, los de turista.

Las ramas del Talgo 7 eran conocidas por estrenar la denominación comercial Altaria y prestar dichos servicios, en rutas como Madrid-Barcelona (la primera que cubrieron) o Madrid-Alicante. También prestaban servicios catalogados como Talgo, como los de Madrid a Santander o a Granada.
A partir de 2006 se construyeron las cabezas tractoras del Talgo 250 y fueron acopladas permanentemente, una en cada extremo, a las ramas remolcadas del Talgo 7, dando lugar a las unidades autopropulsadas de la serie 130. Desde entonces, los servicios Altaria los realizan ramas de las series 4 y 6 y las ramas diurnas de séptima generación no han vuelto a circular en su formato original, arrastradas por una locomotora. Sin embargo, posteriormente se construyeron ramas pensadas para servicios nocturnos, con plazas acostadas y sentadas en butacas superreclinables que, tras el fracaso de los servicios Trenhotel a los que estaban destinadas, han acabado prestando algunos servicios diurnos, especialmente en el Corredor Mediterráneo, debido a la falta de ramas de la serie 6.

Volviendo a las ramas diurnas, estos son los diferentes tipos de coches. En origen venían pintados con la decoración blanca y azul de Grandes Líneas, y en 2005 fueron repintados con la imagen de Renfe Operadora.

TA7-701: de clase preferente, con 26 asientos en disposición 2+1














TA7h-713: de clase preferente, con 22 asientos y espacio para PMR














TB7-702: de clase turista, con 36 asientos en disposición 2+2














TC7-706: cafetería














TGA7-709, extremo de clase preferente, con 14 plazas
TGB7-708, extremo de clase turista, con 20 plazas
Al ser idénticos exteriormente, el mismo recortable vale para los dos.




16/7/14

Serie 442 de Renfe

Hoy os presento a los compañeros de los madrileños en las excursiones a la sierra: los trenes de la serie 442. Estos trenes circulan por la que fue la única línea de ancho métrico de Renfe/Adif hasta la unificación dichas compaías con Feve en 2013: el Eléctrico del Guadarrama, que une Cercedilla con Cotos.
Se trata de una pequeña serie, originalmente de seis unidades motor-remolque con cabina (M-C), que llegó en 1976 para sustituir a los antiguos trenes de la serie 431, que llevaban en servicio desde los años 20 (reformados, eso sí) y uno de los cuales se encuentra en la estación de Cercedilla rehabilitado como salón de audiovisuales.
En 1976 llegaron los tres primeros coches motores, que circulaban aislados al tener una cabina de conducción en cada extremo. En el año siguiente llegaron sus correspondientes remolques con cabina para formar trenes de dos coches. Más tarde, entre 1982 y 1983, llegaron las tres unidades restantes.
A mediados de los 90, la unidad 003 fue apartada por avería y acabó desguazada. Hace un par de semanas la 001 fue dada de baja definitivamente, tras haber estado apartada desde el año pasado y haber pasado la "R" en 2011. Por tanto, el parque actual consta de cuatro unidades de dos coches, suficientes para la época de decadencia y abandono que viene sufriendo la línea desde hace unos años, pero insuficientes para unos servicios con composiciones dobles y frecuencias adaptadas a la demanda existente en los meses de invierno. Hasta hace no mucho había prácticamente un tren cada hora, con cruces en Puerto de Navacerrada, mientras que actualmente la oferta se ve reducida a cuatro trenes por sentido cada día (uno más los fines de semana).

Volviendo a los trenes 442, estos comparten su diseño exterior con unidades suizas. Interiormente son muy parecidas a las 440 originales del primer lote, con asientos de skay. Actualmente son el único tren de Renfe sin aire acondicionado, innecesario al disponer de grandes ventanas practicables.

En origen, en una época en que cada tipo de tren tenía su esquema de pintura, las 442 eran de color rojo con las puertas azules y una franja plateada debajo de las ventanillas. El primer coche es el motor, con sus dos cabinas de conducción, y el segundo el remolque:


Con la división de Renfe en unidades de negocio a finales de los 80, esta singular línea pasó a pertenecer a la UN de Cercanías y a ser conocida como línea C-9 de Cercanías Madrid. Los trenes mantuvieron el mismo esquema de pintura pero se cambiaron las galletas de Renfe por logos de Cercanías. No fue hasta mediados de los 90 cuando fueron pintados con la decoración propia de Cercanías, muy parecida a la de las 440 pero con una franja verde inferior y otra superior:


Finalmente, a partir de 2005, las unidades 442 recibieron el esquema de Renfe Operadora, prácticamente igual al del resto de series de Cercanías. La 442-001 mantuvo el esquema anterior hasta finales de 2010, cuando pasó su última "R".


Parece que últimamente las 442, igual que la línea a la que sirven, están amenazadas, como se puede deducir de la retirada de unidades, la supresión de todos los apeaderos de la línea y de gran parte de los servicios... Esperemos que no sea así y que duren, pues siguen siendo la mejor alternativa para desplazarse a la sierra madrileña. 

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13/7/14

Serie 8000 del metro de Madrid

La serie 8000 es la segunda más numerosa de gálibo ancho del metro de Madrid después de la 5000, aunque en la actualidad, tras la retirada de los 5000 1ª, cuenta con más unidades en activo.

Al igual que en los 5000 y en otras series del metro, en los 8000 existen dos grandes subseries, la 8000 1ª y la 8000 2ª, con diferencias que se centran principalmente en su diseño exterior e interior.
La primera serie entró en servicio en 2002 con la conversión a 1500 voltios y a gálibo ancho de la línea 8, y un año más tarde fue la encargada de inaugurar la línea 12. En su interior, suelos y asientos son de diferentes tonos de azul, paneles grises y barras y puertas en verde y gris.

La segunda serie entró en servicio a finales de 2010 y se encargó de sustituir a los 5000 1ª de la línea 6 y más tarde, según fue llegando toda la serie (cuya entrega se prolongó hasta 2013), también apartó a los 5000 4ª y buena parte de los 5000 2ª de dicha línea, que se fueron a la 9. Además de contar con unos testeros de nuevo diseño, su interior es completamente nuevo, con una quizá poco acertada combinación de rojo para los suelos, amarillo para las barras y diferentes tonos de gris para asientos y paneles. Los 8000 2ª son ampliamente conocidos incorrectamente como 8400, ya que cuando fueron estrenados, Metro los quiso vender como una serie completamente nueva, cuando en realidad ya había 8400 de la primera serie desde hacía años y también existen 8000 de la segunda serie.

La diferencia entre los 8000 y los 8400 se halla únicamente en su tensión de funcionamiento. Los 8000 son monotensión a 1500 voltios, mientras que los 8400 son bitensión a 600/1500 voltios. Existen trenes monotensión y bitensión en ambas series, por lo que el diseño de la caja y del interior no sirven por sí solos para clasificar a los trenes dentro de la serie 8000 u 8400.

Es algo complicado distribuir a los 8000 según sus números de serie, ya que la segunda serie es simplemente la continuidad numérica de la primera, y dentro de la primera existen diferentes numeraciones para los trenes de tres y de cuatro coches. Así, por ejemplo, los 8000 1ª de cuatro coches van del 8001 al 8060 y del 8103 en adelante, mientras que los 8000 2ª de cuatro coches van del 8061 al 8102. En el caso de los bitensión, del 8403 al 8462 son de primera serie y de tres coches, mientras que del 8463 en adelante son de segunda serie y de seis coches. Para los monotensión de tres coches, la numeración va del 8127 al 8264 para los de primera serie, y del 8265 en adelante para los de segunda.


Por tanto, podemos encontrar todos estos tipos de trenes:

8000 1ª serie (caja antigua)
- 8000 monotensión de tres coches: línea 12
- 8000 monotensión de cuatro coches: línea 8 (anteriormente de tres coches, el cuarto coche (S) llegó en 2006) y ocasionalmente en la 11
- 8400 bitensión de tres coches: línea 12. También han circulado en las líneas 9 y 10 en doble composición, así como en la 10b en simple.

Aunque 8000 1ª y 8400 1ª son idénticos, se pueden diferenciar por su sonido. Los 8000, al arrancar, emiten un solo tono continuo, mientras que los 8400, tanto a 600 como a 1500 voltios, emiten distintos tonos como si fueran cambiando de marchas, igual que la serie 3000.

8000 2ª serie (caja nueva)
- 8000 monotensión de tres coches: línea 12
- 8000 monotensión de cuatro coches: línea 11 y ocasionalmente en la 8
- 8400 bitensión de seis coches: línea 6

Igual que ocurría en los 8000 1ª, los 8000 2ª y los 8400 2ª también son idénticos entre sí, con la diferencia de su sonido. Curiosamente, los 8000 2ª suenan igual que los 8400 1ª, mientras que los 8400 2ª a 600V emiten un sonido bastante seco, parecido al de los 3400 a 600V (línea 4).

En los trenes de tres coches, la composición es MRM; en los de cuatro, MRSM, y en los de seis, MRSSRM. En el metro de Madrid, los coches S con los motores intermedios sin cabina de conducción.

Estos son los trenes 8000 1ª. Los coches R y S son iguales exteriormente.














Al igual que ocurría con la serie 7000, lo más probable es que conozcáis a los 8000 1ª de esta forma, con la tapa del Scharfenberg abierta debido a problemas en el sistema de retracción del mismo, ya que solo circularon con ella cerrada durante sus primeros meses de vida. Hasta 2009 no llevaban ningún logo en el testero, ya que el logo estaba en la tapa. En 2009 se pusieron los logos especiales del 90 aniversario y después el logo normal.














Y los 8000 2ª. Las primeras ramas de 8000 2ª monotensión, que circulan en la línea 11, llevan el mismo esquema de colores que los 8000 1ª:















El resto de los 8000 2ª de cuatro coches, los de tres coches y los 8400 2ª de seis coches, llevan este otro, similar al de los 3000 2ª:














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11/7/14

Autobuses: modelos articulados de la EMT de Madrid

La entrada de hoy está dedicada a los autobuses articulados de la EMT de Madrid desde los Pegaso 6425A hasta la actualidad. Este tipo de autobuses circulan en las líneas 27, 34 y 70, y son los siguientes:

- Pegaso 6425A. 72 unidades con carrocería Unicar U90 (numeradas 3001-3072) que entraron en servicio en 1991, más una construida en 1994 con carrocería U90.1, muy similar pero con algunos detalles más modernos (numerada 3073 y preservada actualmente). Estuvieron en servicio hasta 2005.



- Renault PR118. Fue una corta serie de ocho autobuses numerados a continuación de los Pegaso (3074-3081), que estuvieron en servicio entre 1995 y 2004. Tenían carrocería Castrosua CS40 y seguían siendo de piso alto. 


- MAN NG313. Fueron los primeros vehículos articulados de la EMT de piso bajo y con aire acondicionado, y tienen carrocería Castrosua CS40 II. Los 72 (401-472) primeros fueron entregados entre 2001 y 2002 y tenían indicador de líneas matricial y asientos Fainsa Arianne. En 2004 se entregaron otros nueve que llevaban indicador de líneas de leds y asientos Fainsa Metropolis, entre otras diferencias como la posición de los limpiaparabrisas o el color de las puertas, blancas en los primeros y negras en los últimos. 
A partir de 2008 todos fueron pintados de azul. En un principio llevaban las puertas azules, pero pronto se pintaron de negro en todos los coches. A partir de 2012 la mayor parte de la serie fue reformada interiormente, con asientos azules/verdes y barras amarillas.
En la actualidad los coches más antiguos de este modelo han sido retirados, y el resto los podemos ver en las líneas 34 (los más antiguos) y 27 y 70 entre semana. Muchos llevaron pantallas de TV en el interior, pero según fueron llegando los nuevos articulados de GNC les fueron suprimidas, de ahí que actualmente se puedan ver los soportes y los agujeros para los cables. 


- MAN NG313 Lion's City. Hay solamente cuatro unidades de este modelo, construidas en 2008 y numeradas a partir de los NG313 CS40 (482-485). Pertenecen a la cochera de Fuencarral, por lo que circulan en las líneas 27 y 70. Ya vinieron de origen pintados de azul y con el interiorismo nuevo, y llevaban en el exterior pegatinas con la palabra "nuevo", que llevaron todos los coches nuevos en aquella época con motivo de la nueva imagen de la empresa.

- Scania N310 UA. Hubo una unidad de este modelo, con carrocería Castrosua Versus, en servicio entre 2006 y 2009. Estaba numerado como 491. 

- MAN NG313 GNC. A finales de 2012 empezaron a llegar los primeros de los 32 coches de este modelo, con carrocería Castrosua Versus y que es el primer articulado de GNC que tiene la EMT. Son de Fuencarral, por lo que circulan por las líneas 27 y 70, principalmente en la primera pero también salen a veces por la segunda (y ahora en verano más) entre semana, y en fines de semana es prácticamente lo único que circula. 
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10/7/14

Autobuses de RENFE

Hasta los años 80, la RENFE tuvo una flota de autobuses destinados a realizar rutas que no tenían conexión por tren o para sustituciones en caso de avería del material ferroviario. Desaparecieron con la creación de Enatcar.
Renfe tuvo diversos modelos de autobuses, decorados con los colores azul y amarillo de los años 80, pero también en otros colores como blanco o naranja.
Entre ellos estaba este Pegaso carrozado por Maiso:

O este Unicar Grinder, con distintos chasis:


Estos son los coches más representativos de Renfe en los años 80. Según la matrícula que aparece en las fotos disponibles, los Maiso son de 1983/4 (Madrid - Fx) y los Unicar del 87 (Madrid - Ix). Había autobuses de otras marcas como Setra o Ibecar, y también de otras carroceras como Obradors, pero dado que es completamente imposible encontrar ningún tipo de información o imágenes de ellos, de momento no podré hacerlos en recortable. 

Eso es todo por hoy, pero no os vayáis muy lejos porque tengo casi terminada una nueva entrega de autobuses de la EMT de Madrid, esta vez con vehículos tanto históricos como actuales, que subiré en cuanto termine los últimos detalles.

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1/7/14

Series 7000 y 9000 del metro de Madrid

A finales de 2002 se amplió la línea 10 por el sur hasta Colonia Jardín (y unos meses más tarde hasta Puerta del Sur) y su tramo entre Aluche y Casa de Campo fue transferido a la línea 5. También se cambió su tensión de funcionamiento a 1500 voltios y se acondicionó para que circularan en ella trenes de gálibo ancho. La serie encargada de circular por esta renovada línea 10 fue la 7000, construida por la italiana Ansaldobreda.
Un par de años más tarde llegó la serie 7400, compuesta por siete unidades completamente idénticas a las de la serie 7000 pero bitensión a 600/1500 voltios, por lo que podían circular por cualquier línea de gálibo ancho de la red. Circularon en la línea 6 hasta 2009, cuando el accidente de un tren de este tipo en la estación de Moncloa resultó en la prohibición de la circulación de los trenes 7000 y 9000 en dicha línea. Desde entonces, han circulado exclusivamente en la línea 10.

Por otra parte, durante el verano de 2006 se cerró también la línea 7 para cambiar su tensión a 1500 voltios, y el material encargado de sustituir a la serie 5000 que circulaba hasta entonces fue la nueva serie 9000. Se trata de una nueva versión de la serie 7000, también prácticamente idéntica a esta. La única diferencia exterior apreciable entre ambas es el color de las puertas, blanco en los 7000 y azul en los 9000. Cuando se reabrió la línea 7, todavía no se habían entregado todas las ramas de la serie 9000, por lo que la línea fue reforzada con trenes de la serie 7400 por un tiempo.
Al igual que los 7000, los 9000 también tienen su versión bitensión, los 9400. Se trata de siete unidades idénticas a las de la serie 9000 salvo por un detalle fácilmente reconocible: su sonido, que es mucho más agudo que en los 9000 monotensión y en los 7000. Como curiosidad, a diferencia de los 9400, los 7400 tienen un sonido idéntico a los 7000. Los 9400 en principio estaban destinados a la línea 6, pero el accidente anteriormente mencionado hizo que pasaran todos a circular en la línea 10, con alguna que otra salida a la 7. Desde mayo de 2014 circulan todos en la línea 9, y es frecuente encontrar en la línea 10 bastantes trenes 9000 monotensión de la línea 7.
La serie 9000 tiene una tercera remesa, la 9700, esta vez monotensión pero de tres coches, destinada a las líneas 7B y 10B (MetroEste y MetroNorte, respectivamente).

Salvo los 9700, todas las demás subseries mencionadas tienen una composición de seis coches MRSSRM, siendo M el motor con cabina, R el remolque intermedio y S el motor intermedio. En los 9700, la composición es MRM.

En el interior, 7000 y 9000 son prácticamente iguales, salvo por los paneles laterales superiores, que son de imitación de madera en los 7000 y de color gris azulado en los 9000. Por lo demás, presentan una acogedora combinación de grises, azules claros y oscuros con las barras en gris metálico al estilo de los Civias de Renfe, en contraste con los interiores agobiantes saturados de colores chillones y mal combinados del resto de las series modernas (3000 y 8000 2ª). Asimismo disponen de barras horizontales en el techo, un detalle importante que, por desgracia, también se ha perdido en las demás series modernas.
A modo de curiosidad para que os divirtáis buscando diferencias cuando os toque viajar en uno de ellos, existen más diferencias casi inapreciables entre ambas series, como el aviso acústico de cierre de puertas: en los 7000, el primer pitido (el que avisa de que se van a cerrar las puertas) y los siguientes (los que suenan mientras la puerta se está cerrando) suenan al mismo volumen, mientras que en los 9000, el primero suena más fuerte y con un tono distinto a los demás. Muchos 7000 tienen el mismo suelo azul con puntos blancos que los 8000 1ª, mientras que los 9000 lo tienen gris con puntos negros. En los coches motores extremos de los 9000, existe una luz naranja encima de cada puerta por el lado interior, que parpadea acompañada de un aviso acústico mientras estas están abiertas (solo en caso de que el conductor tenga activado el sistema, que no es siempre), detalle del que carecen los 7000. El cristal que separa los espacios para PMR de las puertas también es diferente en las dos series, y seguro que hay muchos detalles más.Y en origen existía otra diferencia: el color de los tiradores de desbloqueo de puertas en caso de emergencia, rojos en los 7000 y verdes en los 9000, aunque al poco se pintaron también de verde en todos los 7000.

Estos son los recortables de la serie 7000. Al igual que los 8000 1ª, solo circularon con la tapa del Scharfenberg cerrada durante unos meses al comienzo de su vida, por lo que también he incluido la versión con la tapa abierta, que es la que todos conocemos actualmente. Los coches R y S son iguales exteriormente:

















Y los de la serie 9000, con sus puertas azules y sin las luces rojas en las mismas, que servían en los trenes de puertas blancas para indicar su posición a las personas con deficiencias visuales. Estos han circulado siempre con la tapa del Scharfenberg cerrada, salvo un coche (M-9036), y posiblemente alguno más, al que directamente le falta la tapa por algún motivo.







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