28/4/14

Serie 3000 del metro de Madrid

En 2006 se cerró la línea 3 del metro de Madrid para alargar los andenes de 60 a 90 metros y, con ello, la longitud de los trenes, de cuatro a seis coches, y también se cambió su tensión, de 600 a 1500 voltios. Cuando fue reabierta después del verano comenzaron a circular en ella los nuevos trenes de la serie 3000, los primeros de gálibo estrecho con interior corrido, sin puertas de separación entre coches. Se trataba de unidades monotensión a 1500V y de seis coches, con números de serie que iban desde el 3001 hasta los primeros 3200.
Un año más tarde llegó la versión bitensión de la serie, destinada a las líneas 2, 4 y R, que en aquel entonces funcionaban a 600V (la línea 4 lo sigue haciendo en la actualidad), y también circularon por la 11 hasta que se introdujeron en ella los trenes de gálibo ancho de la serie 8000. Los 3000 bitensión, numerados desde el 3403 hasta el 3726 (desde el 3403 hasta los primeros 3600 circulan en la línea 4, el resto en la 2) son todos de cuatro coches. Se puede comprobar el diferente sonido que hacen estos trenes cuando circulan bajo 600V (línea 4) y 1500V (líneas 2 y R).

A principios de 2011 comenzó a circular la segunda serie, compuesta por cuatro unidades de seis coches destinadas a la línea 3 y otras 11 de cuatro coches para las líneas 2 y R. Todas ellas son monotensión a 1500V (de ahí que no circulen en la línea 4) y ocupan las numeraciones 3200 y 3300, correspondiendo los números más altos a las unidades de cuatro coches. Exteriormente se diferencian de la serie original en el testero, que cuenta con faros de dos ópticas en lugar de tres, y en un esquema de colores diferente, que en el caso de la segunda serie tiene una franja roja en la parte superior y es similar al de la serie 8000 2ª.
Interiormente no hay apenas diferencias: ambas series están basadas en los colores blanco para revestimientos de paredes y techo, diferentes tonos de azul para suelos y asientos y amarillo para los asideros. La diferencia más notable se encuentra en los asideros verticales que hay en el centro de las plataformas de puertas, que en la segunda serie son triples y en la primera son simples. Los tubos fluorescentes que proporcionan luz al interior, situados de forma longitudinal en los laterales del techo, están cubiertos por una rejilla metálica en la primera serie y por un plástico translúcido en la segunda. Asimismo, la segunda serie dispone de martillos para romper los cristales en caso de emergencia situados encima de algunas ventanas, de los que carece la primera serie.

La composición de los trenes de seis coches es MRSSRM, donde M es el motor con cabina, R el remolque intermedio y S el motor intermedio. En los de cuatro coches es MRSM. Los coches R y S son idénticos exteriormente, por lo que el mismo recortable vale para los dos.
Los coches R y S llevan, en uno de sus extremos, una ventana pequeña (a la que corresponden dos asientos) y en el otro una grande (tres asientos). En una composición real, la ventana pequeña va en el extremo más próximo al motor con cabina más cercano.

Estos son los recortables correspondientes a la primera serie:













Y a la segunda:










26/4/14

Serie 2000A del metro de Madrid

A mediados de los 80 todavía circulaban en el metro de Madrid trenes clásicos de avanzada edad, que llevaban en servicio desde las sucesivas inauguraciones de las líneas 1 a 4, en la primera mitad del siglo XX, y que ya necesitaban ser sustituidos. De ello se encargó la serie 2000, compuesta por más de 250 unidades de dos coches, conocidas popularmente como Pandas.

Fueron entregados en seis remesas:

- Primera remesa o preserie: seis unidades que entraron en servicio en 1985 y actualmente están retiradas. Numeradas del 2001 al 2012.

- Segunda remesa (1985-86): 25 unidades. Números del 2025 al 2074. Una de ellas fue convertida a Vehículo Auscultador de Instalaciones.

- Remesas tercera a sexta (1986-1995): 240 unidades, desde el número 2101 hasta el 2702 (los trenes desde el 2201 hasta el 2300 incluidos, por alguna razón, no existen).

La composición, en todos los casos, es de dos coches, siendo ambos motores con cabina en la primera remesa y un motor y un remolque, también con cabina, en todas las demás.

El interior está basado en los colores crema para paneles laterales, negro para suelos y marrón para barras y techos. La cara interior de las puertas actualmente es de color salmón, pero cuando los trenes iban pintados de naranja o de rojo, las puertas también iban pintadas interiormente de naranja o de rojo, respectivamente. No obstante, existen algunas diferencias. En las dos primeras remesas, el marrón de las barras es algo más claro, existen más barras verticales (entre el reposabrazos que divide en dos cada grupo de cuatro asientos y el techo), los paneles de las paredes tienen una forma algo distinta y los intercomunicadores de alarma son redondos. Las remesas 3ª a 6ª son idénticas entre sí, con las barras más oscuras, sin las citadas barras verticales entre cada dos asientos y con los intercomunicadores de alarma rectangulares. Todos los trenes de la segunda remesa y algunos de la tercera y la cuarta se encuentran en la actualidad reformados de interiorismo al estilo de la serie 3000, con suelos y asientos azules, barras amarillas y puertas, paneles y techos blancos. 
A modo de curiosidad, en algunos coches, la barra de techo más próxima a la cabina de conducción solo llega hasta la mitad del ancho del coche o directamente no existe. Esto se hizo para evitar que la gente se columpie de ella y rompa la puerta de la cabina, que está situada al lado derecho. El coche 2594 tiene, solo en esta "plataforma" de puertas, una barra vertical en el centro, igual que todas las series modernas.

En 1997 llegó una séptima remesa de la serie 2000, con un diseño completamente distinto y conocida como 2000B, que podéis ver aquí.

La serie 2000A ha circulado en todas las líneas de gálibo estrecho (1, 2, 3, 4, 5, R y, antiguamente, 8, 10 y 11, estas últimas de gálibo ancho -salvo el tramo sur de la 10- pero que se servían con trenes de gálibo estrecho), pero fue progresivamente desplazada con la llegada de la serie 3000 a partir de 2006. En la actualidad, solamente circula en las líneas 1 (remesas tercera a sexta) y 5 (segunda remesa y compartiendo línea con la serie 2000B), en ambos casos formando composiciones de seis coches (MR-MR-MR), indeformables en el caso de la línea 1 debido a que llevan el sistema CBTC. 

En origen, los trenes de las dos primeras remesas traían un esquema de colores en blanco y naranja. Los trenes de preserie no tenían ventana en la puerta lateral de la cabina.



Los trenes de las cuatro remesas restantes ya traían la decoración en blanco y rojo que también se aplicó, con variaciones, a las series 300, 1000, 5000 1ª e incluso a los trenes clásicos. Algunas unidades de las dos primeras remesas también fueron repintadas de esta forma. 



A finales de los 90, igual que el resto del parque móvil, la serie 2000A recibió los colores blanco y azul.


Por último, algunas unidades que han sido repintadas a partir de 2010 lo han sido con el mismo esquema, pero con las puertas azules.

21/4/14

Serie 450 de Renfe

En 1990 entró en servicio la serie 450, los famosos trenes de dos pisos de Cercanías, conocidos popularmente como Buques. Al igual que los trenes de la serie 446, que también eran la novedad en aquella época, contaban con avances especialmente pensados para servicios de cercanías: asientos antivandálicos de plástico, megafonía, teleindicadores interiores y exteriores...

Al principio, las ramas de la serie 450 contaban solamente con cuatro remolques intermedios y uno con cabina. Como no tenían coches motores, la tracción estaba a cargo de locomotoras 269-200 decoradas con los colores de Cercanías (cuyos recortables podéis encontrar aquí). Dado que estas locomotoras no eran la solución más adecuada para la tracción de este tipo de trenes, al año siguiente se encargaron coches motores propios, con las mismas características que los remolques, así como nuevas ramas completas de seis coches. En 1994 ya se había construido todo el parque, y el resultado fueron dos series distintas:

- Serie 450: con cuatro remolques intermedios y un motor en cada extremo
- Serie 451: con un motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina
Esta entrada solo trata de la serie 450, pero la 451 la podéis ver aquí.

En Madrid hay 20 unidades de la serie 450, que podemos encontrar sobre todo en las líneas C-2 y C-7, pero también en la C-8b ocasionalmente los fines de semana. Las otras cuatro unidades 450, así como las 12 451, están en Barcelona.

En su primera etapa, cuando eran remolcadas por las 269, llevaban esta decoración:










Cuando ya se formaron las ramas definitivas con sus coches motores, se invirtió el logo de Cercanías y cambió ligeramente el esquema de pintura en los extremos de los coches con cabina. Aquí ya desaparecieron los remolques con cabina, que pasaron a formar parte de la serie 451:












En 2005 recibieron la decoración de Renfe Operadora:











Y a partir de 2010, las unidades de Barcelona adoptaron los colores de Rodalies de Catalunya:








14/4/14

Talgo III

En 1964 entró en servicio la tercera generación del Talgo, caracterizada por ser la primera formada por ramas reversibles e independientes de la locomotora. La arquitectura era completamente diferente a la del Talgo II y muy similar a la que usarían posteriormente las series 4, 5 y 6, en la que todos los coches tienen su propio vestíbulo de acceso (con puertas a ambos lados), un WC y un equipo de aire acondicionado. La velocidad máxima en origen era de 140 km/h, que fue aumentada a 160 al aumentar la velocidad máxima de la red a mediados de los 80. 
Debido a su particular concepción, la tracción de estos trenes quedaba exclusivamente a cargo de locomotoras especializadas, las diesel 2000T y 3000T (posteriormente 352 y 353, respectivamente). A fin de que pudieran ser remolcados por cualquier locomotora apta para trenes de viajeros, a mediados de los 70 se construyeron unos furgones conocidos como "mansos", que detallaremos a continuación. 

Sus primeros servicios, en agosto de 1964, fueron los de Madrid a Barcelona, y en su momento fueron los trenes de más alta categoría de Renfe. Pronto se fueron extendiendo a casi todas las relaciones importantes, donde se han dejado ver a lo largo de más de 30 años, pues en la década de 2000 todavía cubrían muchos servicios radiales y transversales, como los de Madrid a Almería o Granada, de Gijón a Alicante y Barcelona o de Barcelona a Bilbao, Irún y Salamanca. Precisamente estas tres últimas relaciones (circulaban las tres ramas unidas como "Talgo Miguel de Unamuno") fueron las que cerraron para siempre una vida comercial de casi 45 años, el 26 de julio de 2009. 

Eran famosos por su carrocería plateada con una franja roja a la altura de las ventanas. Todo el mundo, ferroviarios, aficionados y hasta viajeros, lo conocían simplemente como "Talgo rojo", denominación que, para distinguirlo del Talgo Pendular, llegaba incluso a aparecer en algunos de los horarios "caseros" que se imprimían en las estaciones.

Existían los siguientes tipos de coches:

- RT-101 (posteriormente TA1-101). De clase primera/preferente, con 24 plazas. 
- RT-102 (posteriormente TB1-102). Clase segunda/turista, con 32 plazas.
- RT-106 (TC1-106). Cafetería.
- RT-107 (TD1-107). Furgón extremo de un solo eje.
- RT-108 (TB1z-108). Extremo de clase segunda/turista, con dos ejes y 32 plazas.
- RT-111 (TG1z-111). Furgones de dos ejes mencionados anteriormente, conocidos como "mansos". Disponían de todo lo necesario para adaptar cualquier locomotora de viajeros a las particulares características del Talgo III: un convertidor para la alimentación eléctrica de la rama, doble enganche convencional y Scharfenberg y topes especiales, entre otras cosas.

Interiormente, los coches de primera y de segunda clase tenían los mismos asientos, en ambos casos en disposición 2+2, siendo la única diferencia la separación de los mismos (en primera solo había seis filas de asientos por coche; en segunda, ocho) y la decoración interior, en tonos azules para primera clase y verdes para segunda. En ambas clases los asientos eran orientables según el sentido de la marcha y disponían de orificios para acoplar mesitas para el servicio de restauración. El confort de los asientos era excepcional, y en los últimos tiempos seguía siendo superior al de los trenes más modernos, en los que se valoran más las prestaciones y el diseño que el confort en sí. Esto era una ventaja en las relaciones transversales de muy larga distancia que cubría el Talgo III.

A comienzos de los años 80, con el Talgo Pendular ya en servicio, llegó un nuevo lote de coches Talgo III de segunda clase a fin de reorganizar el parque, que se distinguían porque llevaban asientos de nuevo diseño, similares a los del Talgo 4.
Ninguna rama del Talgo III fue sometida a una reforma interior de media vida como habría sido lógico, por lo que todas llegaron al final de su vida con el interior en estado prácticamente original; el único cambio destacable fue la instalación del sistema de vídeo a finales de los años 80. En los últimos años, a pesar de que el nivel de confort seguía siendo muy superior a la media, es cierto que los coches presentaban ya una imagen lamentable, muy pasada de moda y descuidada. 

Tras un intento fallido de venta a Argentina, casi todos los Talgo III fueron desguazados, quedando algunos coches conservados en diferentes lugares, aunque ninguno está en buenas condiciones. 

El esquema de colores siempre ha sido el mismo, con la tradicional franja roja. Los únicos cambios se han centrado en los logos, desde los originales de Talgo hasta los más modernos de Grandes Líneas, pasando por los de Largo Recorrido y las "galletas" de Renfe. En los recortables he representado el original y el de Grandes Líneas. En cada imagen aparece el tipo de coche de que se trata.















2/4/14

Serie 5000 4ª del metro de Madrid

Última edición: julio 2017

En 1993 llegó la última evolución de la serie 5000 del metro de Madrid: la cuarta serie. Se trataba de 36 unidades de dos coches, todos motores con cabina, numerados entre el 5501 y el 5572.
El diseño de la caja es idéntico al de la segunda serie, salvo por los nuevos testeros de aspecto más moderno y completamente planos, lo que les valió el sobrenombre de chatos. La forma de las ventanas de los testeros interiores y de las puertas de intercomunicación también es algo diferente.
Mecánicamente también son prácticamente iguales a los 5000 2ª, y de hecho solían circular acoplados trenes de ambas series para formar composiciones de seis coches. La diferencia está en el funcionamiento de las puertas: neumáticas y de apertura por el conductor en los 5000 2ª y eléctricas y accionadas por los viajeros mediante pulsador en los 5000 4ª.
El interior de los 5000 4ª recuerda al de los 2000A, con la cara interior de las puertas de color rosa y las barras y algunos paneles en marrón. Fue también la primera serie 5000 que trajo los asientos en posición longitudinal de origen. Ninguno ha sido reformado de interiorismo, al contrario que los 5000 2ª.

En origen fueron concebidos para circular en la línea 9, aunque al poco tiempo pasaron a la 6, donde han circulado casi de forma exclusiva, en composiciones de seis coches formadas solo por unidades de la cuarta serie o, como ya hemos visto, de la segunda y la cuarta. En 2011, con la retirada de las seis unidades de la serie 5000 1ª que circulaban en la línea 9, otras tantas de la serie 5000 4ª pasaron a dicha línea para cubrir sus bajas. Más tarde, con la venta de la serie 6000 a Buenos Aires en 2013, toda la serie 5000 4ª fue trasladada a la línea 9, que es donde circula en la actualidad, y dejó de verse en la 6.

Su decoración de origen era muy similar a la de las series 5000 1ª y 2ª, aunque con algunas diferencias en los testeros y en los laterales, y con las puertas completamente azules.












A finales de los 90 se repintaron con los colores unificados del resto del parque.











A partir de 2011, algunas unidades han sido repintadas siguiendo el mismo esquema, pero con las puertas a la inversa.









1/4/14

Serie 5000 3ª del metro de Madrid

Última edición: julio 2017


La tercera serie 5000 del metro de Madrid estaba formada únicamente por 24 remolques intermedios, construidos en dos lotes en 1987-88 y 1998 y numerados del 5402 al 5471 (existía una diferencia de tres números entre un remolque y el siguiente).
En un principio la idea era construir una nueva serie completa, con coches motores y remolques. Finalmente los motores no se llegaron a construir y hubo que aprovechar los remolques, que ya estaban construidos, acoplándolos a los motores de la primera serie que circulaban en la línea 7. Con la ampliación de dicha línea hasta Pitis entre 1998 y 1999, se construyeron ocho remolques más de idénticas características.
Las composiciones, en días laborables, estaban formadas por una unidad de dos coches (ambos motores) y una de tres (dos motores y un remolque), formando así trenes de cinco coches. Los fines de semana la unidad de dos coches se desacoplaba, circulando solo la de tres, de ahí que hubiera indicaciones de "próximo tren corto" en los paneles electrónicos de tiempo de espera y en los andenes, donde estaba señalada en color verde la zona donde paraba la composición de tres coches.

Finalmente, durante el verano de 2006 se convirtió la línea 7 a 1500 voltios y se introdujeron en ella los trenes de la serie 9000. Los motores de la serie 5000 1ª continuaron circulando en las líneas 6 y 9 hasta 2011, pero los remolques fueron desacoplados y quedaron fuera de servicio, los más modernos con apenas ocho años.

Podría decirse que los 5000 3ª eran la versión remolcada de los 5000 2ª, pues eran idénticos, tanto exterior como interiormente. Las tres primeras series trajeron de origen los asientos enfrentados, en grupos de cinco en los 5000 1ª y 5000 2ª y en grupos de cuatro en los 5000 3ª. A comienzos de los 90 se colocaron en posición longitudinal, salvo en los 5000 3ª, que los mantuvieron enfrentados. Esta era, por tanto, la única diferencia importante de interiorismo entre la segunda y la tercera serie.

Estos remolques llevaron a lo largo de su vida tres esquemas de pintura. Esto hacía que fuera muy frecuente ver dos y hasta tres decoraciones diferentes en un mismo tren de cinco coches: dos en la unidad de tres coches (los motores y el remolque solían llevar colores distintos) y otra más en la unidad de dos coches.

La decoración de origen fue en color rojo con detalles blancos, que también se estaba aplicando a mediados de los 80 a las series 300, 1000, 2000 e incluso a los coches clásicos. Los motores que acompañaban a estos remolques también fueron pintados así. Es una decoración exclusiva de los 5000 1ª y 3ª, las otras dos series 5000 no la llevaron.












A partir de 1993, algunos trenes de la primera y la segunda serie se repintaron con los colores de la recién llegada cuarta serie, y lo mismo se hizo con algunos remolques de la tercera.












Finalmente, los remolques que llegaron en 1998 traían la decoración unificada en colores azul y blanco. Los anteriores también fueron repintados así, aunque algunos conservaron los colores anteriores hasta el final de su vida.