28/4/14

Serie 3000 del metro de Madrid

En 2006 se cerró la línea 3 del metro de Madrid para alargar los andenes de 60 a 90 metros y, con ello, la longitud de los trenes, de cuatro a seis coches, y también se cambió su tensión, de 600 a 1500 voltios. Cuando fue reabierta después del verano comenzaron a circular en ella los nuevos trenes de la serie 3000, los primeros de gálibo estrecho con interior corrido, sin puertas de separación entre coches. Se trataba de unidades monotensión a 1500V y de seis coches, con números de serie que iban desde el 3001 hasta los primeros 3200.
Un año más tarde llegó la versión bitensión de la serie, destinada a las líneas 2, 4 y R, que en aquel entonces funcionaban a 600V (la línea 4 lo sigue haciendo en la actualidad), y también circularon por la 11 hasta que se introdujeron en ella los trenes de gálibo ancho de la serie 8000. Los 3000 bitensión, numerados desde el 3403 hasta el 3726 (desde el 3403 hasta los primeros 3600 circulan en la línea 4, el resto en la 2) son todos de cuatro coches. Se puede comprobar el diferente sonido que hacen estos trenes cuando circulan bajo 600V (línea 4) y 1500V (líneas 2 y R).

A principios de 2011 comenzó a circular la segunda serie, compuesta por cuatro unidades de seis coches destinadas a la línea 3 y otras 11 de cuatro coches para las líneas 2 y R. Todas ellas son monotensión a 1500V (de ahí que no circulen en la línea 4) y ocupan las numeraciones 3200 y 3300, correspondiendo los números más altos a las unidades de cuatro coches. Exteriormente se diferencian de la serie original en el testero, que cuenta con faros de dos ópticas en lugar de tres, y en un esquema de colores diferente, que en el caso de la segunda serie tiene una franja roja en la parte superior y es similar al de la serie 8000 2ª.
Interiormente no hay apenas diferencias: ambas series están basadas en los colores blanco para revestimientos de paredes y techo, diferentes tonos de azul para suelos y asientos y amarillo para los asideros. La diferencia más notable se encuentra en los asideros verticales que hay en el centro de las plataformas de puertas, que en la segunda serie son triples y en la primera son simples. Los tubos fluorescentes que proporcionan luz al interior, situados de forma longitudinal en los laterales del techo, están cubiertos por una rejilla metálica en la primera serie y por un plástico translúcido en la segunda. Asimismo, la segunda serie dispone de martillos para romper los cristales en caso de emergencia situados encima de algunas ventanas, de los que carece la primera serie.

La composición de los trenes de seis coches es MRSSRM, donde M es el motor con cabina, R el remolque intermedio y S el motor intermedio. En los de cuatro coches es MRSM. Los coches R y S son idénticos exteriormente, por lo que el mismo recortable vale para los dos.
Los coches R y S llevan, en uno de sus extremos, una ventana pequeña (a la que corresponden dos asientos) y en el otro una grande (tres asientos). En una composición real, la ventana pequeña va en el extremo más próximo al motor con cabina más cercano.

Estos son los recortables correspondientes a la primera serie:













Y a la segunda:












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26/4/14

Serie 2000A del metro de Madrid

A mediados de los 80 todavía circulaban en el metro de Madrid trenes clásicos de avanzada edad, que llevaban en servicio desde las sucesivas inauguraciones de las líneas 1 a 4, en la primera mitad del siglo XX, y que ya necesitaban ser sustituidos. De ello se encargó la serie 2000, compuesta por más de 250 unidades de dos coches, conocidas popularmente como Pandas.

Fueron entregados en seis remesas:

- Primera remesa o preserie: seis unidades que entraron en servicio en 1985 y actualmente están retiradas. Numeradas del 2001 al 2012.

- Segunda remesa (1985-86): 25 unidades. Números del 2025 al 2074. Una de ellas fue convertida a Vehículo Auscultador de Instalaciones.

- Remesas tercera a sexta (1986-1995): 240 unidades, desde el número 2101 hasta el 2702 (los trenes desde el 2201 hasta el 2300 incluidos, por alguna razón, no existen).

La composición, en todos los casos, es de dos coches, siendo ambos motores con cabina en la primera remesa y un motor y un remolque, también con cabina, en todas las demás.

El interior está basado en los colores crema para paneles laterales, negro para suelos y marrón para barras y techos. La cara interior de las puertas actualmente es de color salmón, pero cuando los trenes iban pintados de naranja o de rojo, las puertas también iban pintadas interiormente de naranja o de rojo, respectivamente. No obstante, existen algunas diferencias. En las dos primeras remesas, el marrón de las barras es algo más claro, existen más barras verticales (entre el reposabrazos que divide en dos cada grupo de cuatro asientos y el techo), los paneles de las paredes tienen una forma algo distinta y los intercomunicadores de alarma son redondos. Las remesas 3ª a 6ª son idénticas entre sí, con las barras más oscuras, sin las citadas barras verticales entre cada dos asientos y con los intercomunicadores de alarma rectangulares. Todos los trenes de la segunda remesa y algunos de la tercera y la cuarta se encuentran en la actualidad reformados de interiorismo al estilo de la serie 3000, con suelos y asientos azules, barras amarillas y puertas, paneles y techos blancos. 
A modo de curiosidad, en algunos coches, la barra de techo más próxima a la cabina de conducción solo llega hasta la mitad del ancho del coche o directamente no existe. Esto se hizo para evitar que la gente se columpie de ella y rompa la puerta de la cabina, que está situada al lado derecho. El coche 2594 tiene, solo en esta "plataforma" de puertas, una barra vertical en el centro, igual que todas las series modernas.

En 1997 llegó una séptima remesa de la serie 2000, con un diseño completamente distinto y conocida como 2000B, que podéis ver aquí.

La serie 2000A ha circulado en todas las líneas de gálibo estrecho (1, 2, 3, 4, 5, R y, antiguamente, 8, 10 y 11, estas últimas de gálibo ancho -salvo el tramo sur de la 10- pero que se servían con trenes de gálibo estrecho), pero fue progresivamente desplazada con la llegada de la serie 3000 a partir de 2006. En la actualidad, solamente circula en las líneas 1 (remesas tercera a sexta) y 5 (segunda remesa y compartiendo línea con la serie 2000B), en ambos casos formando composiciones de seis coches (MR-MR-MR), indeformables en el caso de la línea 1 debido a que llevan el sistema CBTC. 

En origen, los trenes de las dos primeras remesas traían un esquema de colores en blanco y naranja. Los trenes de preserie no tenían ventana en la puerta lateral de la cabina.



Los trenes de las cuatro remesas restantes ya traían la decoración en blanco y rojo que también se aplicó, con variaciones, a las series 300, 1000, 5000 1ª e incluso a los trenes clásicos. Algunas unidades de las dos primeras remesas también fueron repintadas de esta forma. 



A finales de los 90, igual que el resto del parque móvil, la serie 2000A recibió los colores blanco y azul.


Por último, algunas unidades que han sido repintadas a partir de 2010 lo han sido con el mismo esquema, pero con las puertas azules.



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21/4/14

Serie 450 de Renfe

En 1990 entró en servicio la serie 450, los famosos trenes de dos pisos de Cercanías, conocidos popularmente como Buques. Al igual que los trenes de la serie 446, que también eran la novedad en aquella época, contaban con avances especialmente pensados para servicios de cercanías: asientos antivandálicos de plástico, megafonía, teleindicadores interiores y exteriores...

Al principio, las ramas de la serie 450 contaban solamente con cuatro remolques intermedios y uno con cabina. Como no tenían coches motores, la tracción estaba a cargo de locomotoras 269-200 decoradas con los colores de Cercanías (cuyos recortables podéis encontrar aquí). Dado que estas locomotoras no eran la solución más adecuada para la tracción de este tipo de trenes, al año siguiente se encargaron coches motores propios, con las mismas características que los remolques, así como nuevas ramas completas de seis coches. En 1994 ya se había construido todo el parque, y el resultado fueron dos series distintas:

- Serie 450: con cuatro remolques intermedios y un motor en cada extremo
- Serie 451: con un motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina
Esta entrada solo trata de la serie 450, pero la 451 la podéis ver aquí.

En Madrid hay 20 unidades de la serie 450, que podemos encontrar sobre todo en las líneas C-2 y C-7, pero también en la C-8b ocasionalmente los fines de semana. Las otras cuatro unidades 450, así como las 12 451, están en Barcelona.

En su primera etapa, cuando eran remolcadas por las 269, llevaban esta decoración:










Cuando ya se formaron las ramas definitivas con sus coches motores, se invirtió el logo de Cercanías y cambió ligeramente el esquema de pintura en los extremos de los coches con cabina. Aquí ya desaparecieron los remolques con cabina, que pasaron a formar parte de la serie 451:












En 2005 recibieron la decoración de Renfe Operadora:











Y a partir de 2010, las unidades de Barcelona adoptaron los colores de Rodalies de Catalunya:










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14/4/14

Serie 354 de Renfe

A finales de los años 70 se empieza a probar el prototipo de la cuarta generación del Talgo, el Talgo Pendular, que entraría en servicio en julio de 1980. Se trata de un tren que sigue la filosofía del Talgo III pero con una notable mejora: el sistema de pendulación, que permite que las cajas de los coches se inclinen hacia el interior de las curvas, aumentando la velocidad máxima en servicio comercial hasta 180km/h.
Para arrastrar las ramas del Talgo IV llegó en 1982 (las siete restantes entre 1983 y 1984) la primera locomotora de la serie 354. Tenían un diseño exterior muy parecido al de las 353, pero mecánicamente eran completamente distintas. Las 354 tienen transmisión hidráulica (hidromecánica en las 352 y 353) y dos motores MTU de 16 cilindros y 2088CV cada uno, con una velocidad máxima de 180km/h (posteriormente 200km/h). Como los Talgo Pendular se acoplan mediante gancho convencional, las 354 carecen del enganche Scharfenberg que sí tienen las 352 y 353. Debido al escaso número de locomotoras que tenía la serie, las 354 tuvieron una vida muy activa, realizaban turnos de más de 1.000 km diarios. Después de su último servicio el 11 de diciembre de 2009 (un Cartagena-Madrid), acabaron con cerca de 7 millones de kilómetros recorridos. Cinco de las ocho 354 sufrieron diversos accidentes o incendios y fueron desguazadas prematuramente salvo la 354-004 que sigue dañada y esperando su desguace. De las tres restantes, dos están apartadas esperando su desguace y otra, la 354-001 ("Virgen de Covadonga") está restaurada y en exposición en el museo de Vilanova. En origen venían pintadas con el esquema azul-crema del Talgo Pendular, y a partir de mediados de los 90 recibieron una pequeña reforma (en la que se suprimió la puerta del testero) y se pintaron en los colores azul y blanco de Grandes Líneas. Aquí tenemos a las 354 en versión recortable, en sus dos esquemas de pintura:




Talgo III y locomotoras 352 y 353

En agosto de 1964 entró en servicio la tercera generación del Talgo, que es la primera formada por ramas independientes y reversibles, modelo que se ha seguido aplicando hasta la séptima generación, aunque recientemente, con la alta velocidad se ha vuelto a la locomotora unida permanentemente a los coches remolcados igual que en el Talgo I y II, pero esta vez con una locomotora en cada extremo.
El conocido popularmente como "Talgo rojo" tuvo una vida activa realmente larga, casi 45 años: su último servicio fue el 26 de julio de 2009. Actualmente algunas ramas se encuentran desguazadas y otras abandonadas en Sariñena, entre otros lugares, con su desguace previsto próximamente. Creo (corregidme si me equivoco) que de momento no está prevista la preservación de ninguna rama.
Para remolcar al Talgo III llegaron entre 1964 y 1965 diez locomotoras diesel 2000T (352 con la numeración UIC). Tenían dos motores Maybach de 12 cilindros y 1200CV cada uno, con una velocidad máxima de 140km/h (posteriormente 160). Solo tenían una cabina, por lo que se repetía el problema de la no reversibilidad del Talgo II, aunque ahora solo afectaba a la locomotora. Iban pintadas en los mismos colores rojo y plata del Talgo III, pero a principios de los 90, la 352-003 y la 004 fueron pintadas en el esquema de pintura amarillo y gris de la UN de Tracción, conocido como "taxi". Su último servicio fue el 20 de mayo de 2002, y actualmente se encuentran todas desguazadas salvo la 352-009 (ex 2009T, "Virgen de Gracia"), conservada en mal estado en Las Matas. También se conservan dos testeros seccionados, uno de ellos en el museo de Vilanova i la Geltrú.






Más tarde, entre 1968 y 1969, se recibieron cinco locomotoras más, de la nueva serie 3000T (UIC 353), una versión mejorada de las 2000T con nuevos motores de 1500CV, velocidad máxima en servicio comercial de 180km/h (aunque llegaron a alcanzar los 230km/h, record de velocidad con tracción diesel en su día) y una cabina en cada extremo, con lo que se solucionaba el problema de la no reversibilidad de las 352. Circularon hasta el 25 de septiembre de 2003, y al igual que las 352 están todas desguazadas salvo la 353-005 (3005T, "Virgen de la Bien Aparecida"), restaurada y en exposición en el museo de Vilanova.



Las ramas del Talgo III están formadas por un furgón extremo, un número variable de coches de clase primera/preferente, un coche cafetería, un número variable de coches de clase segunda/turista y un coche extremo segunda/turista. Han tenido siempre el mismo esquema de pintura, con una franja roja a la altura de las ventanas. Lo que ha cambiado han sido los logos; desde los originales del Talgo III hasta los últimos de Grandes Líneas, pasando por los de Largo Recorrido y las antiguas galletas de Renfe. 
Esta es la decoración original. En cada imagen viene explicado qué tipo de coche es: 






Y aquí lo tenemos con los logos de Grandes Líneas, con los que terminaron su vida comercial:






                                                          
Recomiendo guardar las imágenes en el ordenador antes de imprimirlas, ya que en el blog pierden calidad y no aparecen a su tamaño real.
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2/4/14

Serie 5000 4ª del metro de Madrid

[Entrada actualizada a marzo de 2015]


En 1993 llegó la última evolución de la serie 5000 del metro de Madrid, la cuarta serie, también conocida como serie 5500. 
Se trata de 36 unidades de dos coches, ambos motores con cabina (que en la actualidad forman 12 de seis coches) muy parecidas a las de la segunda serie, con la que comparten muchos elementos mecánicos y la forma de la caja. 

La diferencia más evidente de la cuarta serie respecto a la segunda es el nuevo testero plano, que les valió el sobrenombre de chatos. Las puertas son eléctricas y accionadas por los propios viajeros mediante un pulsador, mientras que en el resto de las series son neumáticas y accionadas por el conductor. El interior también es nuevo, con barras y algunos paneles de color marrón y las puertas en rosa. 

En origen fueron pensados para modernizar el parque de la línea 9, pero poco más tarde pasaron a la línea 6, en la que han circulado casi en exclusiva hasta 2011. A seis de los doce trenes de seis coches les fue instalado CBTC especialmente para circular por la línea 6 (se pueden identificar por las dos rayas amarillas debajo del número de serie en los laterales), un derroche si se tiene en cuenta que en la actualidad ya no circula ninguno por dicha línea, salvo alguna ocasión muy rara. Desde 2011, año en que llegaron los 8000 2ª serie y fueron retirados los 5000 1ª, fueron dejando paulatinamente la línea 6 y volviendo a la 9, en la que circulan todos ellos hoy en día. 

Al principio traían los mismos colores que las dos primeras series pero con un esquema ligeramente distinto, sin la forma de flecha en los laterales y con las puertas completamente azules:











A finales de los 90 empezaron a recibir los nuevos colores unificados de todo el parque: 










Y recientemente, algunas unidades que han sido repintadas, han recibido la misma decoración pero con las puertas a la inversa: 










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1/4/14

Serie 5000 3ª del metro de Madrid

[Entrada actualizada a marzo de 2015]

La tercera serie de los 5000 del metro de Madrid estaba formada únicamente por 24 remolques intermedios, construidos entre 1987 y 1998 y numerados como 5400. Circulaban siempre acoplados a motores de la primera serie formando trenes de tres coches (M-R-M). Al ser más modernos que los coches motores que los acompañaban, llevaban unos interiores idénticos a los de los motores de la segunda serie, con las paredes en blanco y los techos en marrón, aunque la tercera serie llevó los asientos enfrentados dos a dos hasta el final de su vida (en el resto de las series se redistribuyeron en posición longitudinal).

Este tipo de trenes solamente circularon en la línea 7, en composición M-R-M los fines de semana y entre semana se les añadía una unidad de dos coches de la serie 5000 1ª (M-M-M-R-M). En 2006, tras la conversión de la línea 7 a 1500 voltios, los 5000 1ª, que funcionaban a 600, dejaron de circular por esta línea. Aunque los motores siguieron circulando en las líneas 6 y 9, los remolques fueron retirados del servicio, los más modernos con apenas ocho años. Esto fue debido a que los motores andaban bastante escasos de potencia para arrastrar a los remolques ya en la línea 7; en las líneas 6 y 9, con mayores pendientes, no habrían podido circular.

Los 16 primeros remolques fueron construidos entre 1987 y 1988. En origen venían pintados en rojo, los mismos colores que en aquella época estaban recibiendo los motores de primera serie. En 1993, algunas unidades recibieron la decoración propia de la cuarta serie, en gris y azul:










Los ocho últimos remolques de la serie fueron construidos en 1998, coincidiendo con la ampliación de la línea hasta Pitis. Traían los colores blanco y azul propios de la época. Algunos coches de la primera remesa también fueron pintados así:










Hasta el final de sus días en 2006, era muy frecuente encontrar en la línea 7 trenes con hasta tres colores distintos, debido a que muchos tríos tenían los motores de un color y el remolque de otro, y cuando se acoplaba una unidad de tres coches con una de dos, cada una podía ser de un color distinto.

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