22/6/14

Serie 6000 del metro de Madrid


La serie 6000 del metro de Madrid estaba en origen compuesta por 37 unidades de dos coches, ambos motores con cabina, destinadas a la línea 9, más otras siete numeradas como 6100, idénticas a las anteriores, para la línea 9B (Puerta de Arganda-Arganda del Rey). Entraron en servicio en 1999, coincidiendo con la apertura de este último tramo.

En 2005 se incorporó un remolque intermedio (numerado 6400 y 6500 en los 6000 y 6100, respectivamente), pasando a circular en composición doble (MRM-MRM), y compartiendo línea con la serie 5000, los días laborables, y en simple (MRM) los fines de semana y todos los días en la línea 9B. Más tarde, a los trenes de esta última línea se les retiró el remolque, aunque cuatro de ellos lo recuperaron entre 2013 y 2017 ante la falta de capacidad de la misma.

A finales de 2013, toda la serie 6000 fue vendida al Subte de Buenos Aires, en una desastrosa operación que supuso para el metro de Madrid pérdidas millonarias al no estar amortizada la serie, la propia pérdida de unos trenes con la mitad de su vida útil por delante y la inutilización de los remolques intermedios, que no han sido vendidos y se han quedado en Madrid sin posibilidad de ser aprovechados, pues no con compatibles con ninguna otra serie. En Buenos Aires, además, ha sido necesario realizar obras para adaptar la línea a las características de los trenes, con lo que el coste total de la compra se ha terminado acercando al que habría resultado de adquirir trenes nuevos diseñados a la medida de la línea.

La venta de los 6000 se produjo de forma paulatina durante varios meses, y a medida que iban desapareciendo se reemplazaban con 5000 2ª y 5000 4ª procedentes de la línea 6, y con 9400 de la 10. El último 6000 desapareció a comienzos de 2015, aunque quedan en servicio todas las unidades de la línea 9B y la última de la serie 6000 (6073-6473-6074, que también ha pasado a circular en esta línea), que no van a ser vendidas.

La serie 6000 fue la primera del metro de Madrid con fuelles de separación entre coches, que permitían el paso de uno a otro por el interior. El interiorismo era muy similar al que habían estrenado dos años antes los trenes de la serie 2000B, con suelos de color rosa y puertas y barras en naranja. Los asientos iban en grupos de cuatro, enfrentados (y, en origen, había asientos plegables junto a las puertas, pero fueron retirados al poco tiempo), en un intento de dotar a esta línea, especialmente al tramo de la 9B, de una imagen diferenciada, más parecida a una línea de cercanías. En los remolques se optó por una configuración más adecuada para el servicio que prestan, con los asientos en posición longitudinal, aunque con tres asientos por ventana en lugar de cuatro, como es habitual en el resto de las series.

Siempre han llevado la misma decoración, en azul y blanco, aunque algunas unidades fueron repintadas a partir de 2010 con las puertas a la inversa.







Las unidades vendidas a Argentina adoptaron la decoración de Subte.

21/6/14

Serie 444 de Renfe

La serie 444 fue la segunda serie de electrotrenes de Renfe, después de la 432. Estaba formada por 14 unidades que estuvieron en servicio entre 1980 y 2010.
Podría decirse que es la versión de largo recorrido de la serie 440, con la que comparte casi toda su parte mecánica. La forma de la caja y el diseño interior, como es habitual en las series de electrotrenes, recuerdan más a los de los coches convencionales. Además cuentan con aire acondicionado, del que carecen las 440.

La composición es de tres coches, un motor con cabina y furgón, un remolque intermedio y un remolque con cabina y cafetería.
Los asientos de primera clase, situados en el remolque con cabina y en disposición 2+2, eran en origen idénticos a los de los coches A12t-9000, orientables y reclinables. Los de segunda clase eran del tipo unificado, con respaldo reversible. Una posterior reforma unificó el interior de la serie 444 con el de la 448, recibiendo el mismo tipo de asientos, de diseño más moderno.

Los trenes de la serie 444 son conocidos por haber inaugurado el servicio Intercity de Renfe en junio de 1980, en la relación Madrid-Valencia. La llegada de la serie 448 a finales de los 80 los fue desplazando a otros corredores, y a mediados de los 90 pasaron a realizar únicamente servicios regionales en el área de Cataluña.

Entre 2001 y 2005, diez unidades fueron reformadas en profundidad y vendidas a Chile. Las cuatro que se quedaron en España permanecieron en estado original (salvo por la ligera reforma interior anteriormente descrita) hasta 2010, cuando fueron retiradas del servicio. Una de ellas ya había sido retirada en 2008 debido a los daños sufridos en un accidente en un paso a nivel.
Actualmente solo se encuentra preservada una unidad, la 444-002, en Móra la Nova (Tarragona). Las otras dos fueron trasladadas a los talleres de La Sagra (Toledo), y finalmente fueron desguazadas en 2017.


En origen presentaban una decoración en línea con la de otros trenes de la época, por ejemplo los coches 9000, en colores rojo y amarillo.
 











En la unidad 444-013 se suprimieron las puertas de los testeros y en su lugar se colocó la galleta de Renfe.
 











A comienzos de los 90 llegó la decoración Danone que lucieron los electrotrenes y los coches convencionales de Largo Recorrido.












La decoración de Regionales era idéntica a la de Largo Recorrido, pero con el color naranja propio de esta UN.
 











En 2004 los logos de la UN de Regionales fueron actualizados, pero se mantuvo el esquema de colores.












A partir de 2005 se implantó la nueva imagen de Renfe Operadora, que fue aplicada a tres de las cuatro unidades 444 que quedaban; la cuarta, la 444-004, fue retirada en 2008 como ya hemos comentado, y no llegó a recibir estos colores. 










18/6/14

Autobuses: Noge Cittour de la EMT de Madrid

Hoy le toca el turno a los autobuses, en concreto una de las carrocerías más abundantes en la EMT de Madrid: la Noge Cittour. La EMT cuenta con más de 400 coches con esta carrocería, con varios chasis diferentes:

- Iveco Cityclass Cursor, recibidos entre 2002 y 2008, tanto de gasoil (dos primeros recortables, con la antigua decoración roja de la EMT y la actual azul) como de GNC, tercer recortable, con el antiguo esquema de pintura que llevaban los autobuses de GNC, blanco y azul. Hoy en día conservan esta decoración pero con los logos nuevos.
Al haber sido recibidos a lo largo de tantos años, el modelo ha sufrido variaciones, como el indicador de línea (matricial en los primeros y de leds en los siguientes), el tipo de asientos, la decoración interior (los últimos ya traían el nuevo interior azul y amarillo de la EMT) y la parte trasera (los primeros con los pilotos rectangulares y los últimos redondos). Para los recortables he elegido el modelo con interior rojo y los pilotos rectangulares, ya que los otros tipos también los he hecho, pero con el chasis MAN, del que hablaremos más adelante.






- MAN NL273. Todos tienen la parte trasera con los pilotos circulares. Fueron uno de los modelos que estrenaron la nueva decoración azul y el nuevo interior de la EMT, en 2008, aunque los coches del 5202 al 5213 (el 5201 también tiene este chasis pero con carrocería Castrosua Versus) tienen el interior antiguo, de color rojo. No tienen luna posterior; al principio llevaban esa zona pintada de negro pero duró así solo unas pocas semanas hasta que fue pintada de azul.
También tienen algunas diferencias entre sí. Los primeros, aparte del interior rojo, llevan termómetros interiores, que nunca han funcionado. Los primeros que llevaron el interior azul y amarillo conservaron la distribución de los asientos de los rojos, y unos cuantos coches más tarde llegó el espacio para carritos de compra situado junto a la puerta trasera.


- En 2010 se recibieron los MAN NL283, cuya numeración es simplemente la continuación de los NL273 (últimos 5200 y 5300). Estrenaron el facelift de la carrocería Noge Cittour, con nueva parte trasera con pilotos de leds, nueva forma del indicador de líneas delantero y nuevo interior. Como curiosidad, en los coches MAN, la forma de los paneles del techo hace imposible a una persona que mida más de 1,75 metros aproximadamente sentarse en el asiento izquierdo de la última fila, porque su cabeza chocará con el techo. 

La forma de distinguir un coche MAN de un Irisbus, aparte del evidentemente distinto logotipo de cada marca, es la distribución de los asientos. Los Irisbus llevan el motor detrás de la última fila de asientos y por ello todos los asientos están a la misma altura, mientras que los MAN llevan el motor debajo de la última fila y por tanto los asientos van estando más altos a medida que nos acercamos a la parte trasera del autobús. 


- Las últimas incorporaciones de esta carrocería fueron en 2011, y también llevan el restyling estrenado por el NL283. Se trata del Irisbus Citelis, en versiones tanto de gasoil como de GNC. Con este chasis también existen coches con carrocería Hispano Habit y Castrosua Versus. 




Poco a poco iré haciendo los recortables de las demás carrocerías importantes de la EMT.


16/6/14

Serie 1000 del metro de Madrid


Seguro que todos los madrileños recordáis aquellos viejos trenes de color rojo que circulaban hasta hace no mucho en la línea 5 del metro. Se trataba de la serie 1000, construida a partir de 1965, que fue muy novedosa en la época y está considerada como la primera serie moderna (entiéndase como “no clásica”) del metro de Madrid.

Fueron entregados en tres subseries con algunas diferencias entre sí:

Primera serie. En origen circularon en las líneas 2 y 4, aunque pasaron a la 5 desde su inauguración en 1968. Se caracterizaban por sus peculiares ventanas laterales y por sus puertas con dos ventanas por hoja. En el interior los asientos eran de color rojo y las puertas verdes, más tarde repintadas de rojo.

En origen iban pintados de verde.





A comienzos de los 80 fueron repintados con la decoración tipo S-Bahn, parecida a la de la serie 5000 pero en color rojo. Los ventiladores encargados de forzar la ventilación del interior, originalmente situados en el techo, pasaron a ser instalados debajo de los asientos.



A finales de los 80 recibieron la decoración en color rojo que se estaba aplicando a las demás series antiguas y que, bajo mi punto de vista, no les favorecía demasiado, ya que les hacía parecer bastante más antiguos. Esta fue la imagen que lucieron durante el resto de su vida. 




Segunda serie. Entró en servicio con la inauguración de la línea 5, en 1968. Las ventanillas ya tienen un diseño más “convencional” y se pueden abrir, y el interior es algo más moderno. En origen llevaban un esquema de pintura parecido al de la primera serie pero en color rojo en lugar de verde. Las otras dos decoraciones que aparecieron posteriormente son idénticas a las que ya hemos visto.





Tercera serie. Se trata de un corto lote de remolques con cabina construidos en 1973, que irían acoplados a motores de la segunda serie. El diseño exterior era más moderno, sin linternón (aberturas en el techo para mejorar la ventilación), con los faros rectangulares y con las puertas de tipo petaca, es decir, que quedaban ocultas dentro de la caja cuando estaban abiertas. En el interior, los asientos eran de color verde y las puertas tenían un acabado metálico, como en la serie 5000. También hubo unos pocos coches motores modernizados con la caja de la tercera serie.






Los trenes de la serie 1000 circularon casi únicamente en la línea 5 a lo largo de su dilatada carrera, a excepción de un breve periodo en el que circularon en la recién inaugurada línea 7, en 1974, ante el retraso en la entrega de la serie 5000. Para salvar la diferencia de gálibo (la serie 1000 mide 2,3 metros de ancho, mientras que los andenes de la línea 7 están hechos para trenes de 2,8 metros) se instalaron en los laterales unos estribos, lo que les valió a estos trenes el sobrenombre de aviones.

Durante toda su vida fue la serie predominante en la línea 5, pero a finales de los 80 empezó a convivir en ella con la serie 2000A. En 1996 se sumó a la dotación de esta línea la serie 300 2ª (procedente de la línea 10), y en 1997 entró en servicio la serie 2000B. En 2002, la llegada de la serie 7000 a la línea 10 permitió desplazar a los trenes de la serie 2000 que circulaban en ella a la línea 5, cubriendo los lugares de las series 300 y 1000, cuyo último servicio tuvo lugar en junio de ese año.
En sus últimos años, a pesar de que no eran tan antiguos, los usuarios tenían una imagen muy negativa de ellos. A ello contribuía su anticuada decoración roja, el mal estado de su interior (repintado a brochazos en sucesivas ocasiones), los escandalosos ventiladores bajo los asientos y la imagen de modernidad que, en contraste, ofrecían los trenes de la serie 2000B. A pesar de ello, todavía hay quien los recuerda como parte de una época en la que, en general, la línea 5 funcionaba mejor que en la actualidad.

Metro de Madrid tiene preservada una unidad de cada serie, aunque por el momento no han sido restaurados. Otros dos coches fueron cedidos a sendas asociaciones de amigos del ferrocarril, pero más tarde fueron vendidos a particulares y se les perdió la pista.  

12/6/14

Serie 300 del metro de Madrid

En 1961 entró en servicio el Ferrocarril Suburbano de Plaza de España a Carabanchel. Para su explotación se adquirieron diez trenes en composición motor-remolque, los motores con una cabina de conducción en cada extremo. Eran muy similares a los trenes del metro de Madrid pero con algunas diferencias, como la posibilidad de circular a cielo abierto o el ancho de vía, que en este caso era de 1435 mm, 10 menos que en el metro. Unos años más tarde la serie se amplió con seis coches motores más de idénticas características.

Como el Suburbano, en origen, era una línea independiente del Metro y no pertenecía a este, los trenes tenían su propia numeración, que iba del 1 al 10 (acompañado de una M o una R que indicaba si era un motor o un remolque) para los coches originales, y del 101 al 106 para los motores adquiridos más tarde.

Estos trenes salieron de fábrica con la decoración de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), precursora de FEVE.





Antes de entrar en servicio fueron repintados en tonos rojo y crema. 





A mediados de los 70 llegó la serie 300 2ª (de la que hablaremos más adelante), por lo que los coches originales pasaron a denominarse 300 1ª serie. Fueron sometidos a una reforma para unificarlos con los de la segunda serie, con cambios exteriores como los faros (que ahora eran de tipo Pegaso) o las ventanillas, e interiores como la distribución longitudinal de los asientos. También se suprimió la segunda cabina de los coches motores.
Como esta línea pertenecía a FEVE, los 300 reformados adoptaron su decoración en colores gris, azul y amarillo.
 



Más tarde el Suburbano quedó integrado en la red de metro como línea 10. Con ello, los 300 adoptaron la decoración roja que se estaba aplicando a la serie 1000 y a los trenes clásicos en la época.




En 1992 comenzó a circular la serie 2000 en la línea 10, poniendo fin a la vida activa de los 300 1ª. La primera unidad de la serie se encuentra preservada, aunque no restaurada ni mucho menos en estado de marcha. 

Por otra parte, entre 1976 y 1981 llegó la segunda serie, que estaba formada por 36 coches motores y 16 remolques, formando trenes en composiciones MM o MR. Se trataba de una versión modernizada de la anterior, con un diseño exterior e interior similar al de la serie 5000, que había empezado a circular un par de años antes. Mecánicamente no eran tan avanzados como los 5000, ya que se diseñaron para que fueran compatibles con los 300 1ª, y de hecho solían circular en composiciones múltiples con ellos.
Interiormente, los coches impares tenían las paredes de color beige y los asientos rojos, mientras que en los coches pares las paredes eran naranjas y los asientos verdes.

En origen traían el esquema de colores de FEVE.




Más tarde, igual que en los 300 1ª, el esquema original fue sustituido por el rojo con franjas blancas. 
 




Posteriormente, los 300 2ª recibieron la decoración propia de los 2000A.



Por último, algunas unidades llegaron a recibir los colores unificados que se empezaron a aplicar a finales de los 90.


 

Los 300 2ª estuvieron circulando en la línea 10 hasta 1996, cuando pasó a ser servida únicamente con la serie 2000. Desde entonces, y hasta su prematura retirada en 2002, circularon en la línea 5 junto con las series 1000 y 2000. También llegaron a prestar servicio durante algunas semanas en la línea 11.
Los trenes de la serie 300 2ª permanecieron durante muchos años después de su retirada en las cocheras de Cuatro Vientos, aunque es probable que hayan sido desguazados recientemente, pues ya no se encuentran allí, al menos en la playa de vías exterior. La unidad formada por los coches 352 y 353 está preservada por el propio metro.
El coche 345 fue cedido en 2007 al ayuntamiento de Torralba de Calatrava (Ciudad Real), que lo usó como ludoteca, pero fue retirado en 2016 y seguramente destruido sin ningún miramiento, como termina ocurriendo casi siempre que un municipio destina un antiguo vehículo ferroviario a este tipo de usos.