2/7/19

Serie 311 de Renfe/Adif


La serie 311 es un conjunto de 61 locomotoras diesel-eléctricas de maniobras, aunque también pueden hacer servicios de línea limitados. Surgió a mediados de los 80, junto con la serie 309 y más tarde la 310, de la necesidad de renovar un parque de maniobras compuesto por las series 303, 304 y 305, que ya estaban anticuadas y empezaban a resultar ineficaces.

La primera unidad, la 311-001, que entró en servicio en 1986, era un prototipo conocido como MABI por las iniciales de las empresas involucradas en su desarrollo (MTM, Ateinsa, Babcock & Wilcox y el INI). Más tarde, la serie tuvo continuidad con otras 60 unidades numeradas dentro de la subserie 311-100.

La serie 311 es el único ejemplo en España de la transmisión alterna/alterna, con motores de tracción trifásicos. Lo común en el resto de locomotoras diesel-eléctricas es que la transmisión sea alterna/continua, donde la corriente generada por el alternador (solidario al motor diesel) es rectificada a través de un puente de diodos antes de alimentar los motores de tracción, que son de corriente continua.

Tras la disolución de la antigua RENFE en 2005, casi todas las unidades de la serie 311 pasaron a depender de Adif y unas pocas a Renfe, que las emplea con trenes de mercancías y de viajeros. Salvo el prototipo y una unidad de la subserie 100, toda la serie permanece en servicio en la actualidad.

Cada recortable viene en dos imágenes, una con la plataforma y la cabina y la otra con los dos capós.

La primera unidad venía pintada en color naranja con el techo y los bajos en marrón, similar a la decoración “Estrella” de la época.






Las unidades de la subserie 100 llevaban los colores propios de las locomotoras de maniobras, con la cabina en rojo y los capós en gris claro. El prototipo también fue repintado de esta forma.






Con su traspaso a Adif, mantuvieron el esquema de colores aunque sustituyendo los logos.







Algunas han sido repintadas con los colores verde y blanco propios de Adif.







Por último, las unidades de Renfe Operadora recibieron esta decoración.








Tras haberme decidido a finalizar la serie 311, que llevaba empezada desde hace años y nunca había llegado a completarla, lamento comunicar que por cuestiones personales, y al menos por ahora, se me hace imposible continuar con el blog. Quedará abierto y con todos los modelos que ya hay disponibles, pero no voy a publicar ninguno nuevo ni voy a revisar ningún recortable antiguo más, que es a lo que me he dedicado mayormente durante los últimos meses. Espero volver en un futuro si la situación cambia, pero por ahora no lo veo nada claro.

Muchas gracias a todos por haberme seguido durante todo este tiempo y por haber dado vida al blog con vuestros comentarios, vuestras críticas siempre constructivas y vuestras sugerencias de modelos nuevos, muchas de las cuales, sintiéndolo mucho, no he podido llevar a cabo. Espero que volvamos a vernos.

24/3/19

Series 316 y 318 de Renfe


En 1954, RENFE recibió, de forma temporal, una locomotora diesel-eléctrica monocabina desarrollada por la norteamericana American Locomotive Company (ALCO), que recibió el apodo de Marilyn por su origen. Tras un periodo de pruebas con resultados satisfactorios, se encargaron otras 16 unidades de iguales características pero con dos cabinas, que llegarían entre 1955 y 1956 y conformarían la serie 1600 (316 a partir de 1971, con la numeración UIC). Fue la primera serie de locomotoras diesel de línea de una RENFE que hasta entonces confiaba exclusivamente en la tracción vapor para las líneas sin electrificar, sin contar las cuatro locomotoras del Talgo II (posteriormente integradas en la serie 350), que solo servían para remolcar este tipo de trenes.
La Marilyn finalmente se quedó en España y fue integrada en la serie como 1615 (posteriormente 316-015), siendo la única que contaba con una sola cabina de conducción.

Más tarde, entre 1957 y 1958, se construyó una nueva serie de 24 locomotoras prácticamente idénticas a las 1600 pero algo más potentes, que fueron numeradas como 1800 (posteriormente 318).

La decoración de origen común a ambas series era en color plata con franjas verdes.





En la década de los 60 recibieron los colores típicos del parque de locomotoras diesel de RENFE, en verde con franjas amarillas.




A mediados de los 80, con nuevas series de locomotoras ya en servicio y ante la dificultad de encontrar repuestos, se empezaron a apartar algunas unidades de las series 316 y 318 para su uso como donantes de piezas para el resto de la serie. Las que quedaron en activo fueron retiradas definitivamente en los primeros años 90, y solo una unidad de cada serie llegó a recibir los colores taxi de la UN de Tracción.




A finales de los 90 se puso en marcha el proyecto RAMA de racionalización del material excedentario, que tenía como objetivo vender a otras empresas o países el material ferroviario que había quedado sin uso. Dos unidades de la serie 318 fueron pintadas con los colores de este proyecto, sirviendo de muestra para los posibles compradores.




Varias unidades de las dos series fueron vendidas a empresas constructoras, y según listadotren quedan algunas en servicio, aunque desconozco cuándo ha sido la última vez que se han actualizado los datos.

Hay un buen número de unidades preservadas, entre ellas, como piezas estáticas, la Marilyn, en el Museo de Delicias, la 318-001, en el de Vilanova, y la 318-008, en Santiago de Compostela. El Museo de Monforte de Lemos cuenta con la 318-012, que está operativa, y con la 318-021, que estaba prácticamente en el chasis la última vez que lo visité, en 2008. Desconozco su estado actual, si es que sigue existiendo. También se conserva la 316-003, que está en proceso de restauración por parte de la ARMF, en Lleida. 

3/3/19

Series 112 y 213 de FGC

Como vimos en la entrada de octubre de 2018, la serie 111 de FGC entró en servicio a comienzos de los 80 para renovar el material móvil de la línea del Vallès (Barcelona-Terrassa/Sabadell), aunque en un principio solo se hacía cargo de los servicios cortos del interior de la ciudad de Barcelona. No fue hasta 1996 cuando llegó una nueva serie, la 112, que permitió apartar a las antiguas granotes de las series 400 a 900, algunas de ellas con 50 años de servicio.

La serie 112 estaba compuesta en origen por 16 unidades (en 2003 llegaron otras seis) de 1435 mm de ancho de vía. Cada unidad está formada por cuatro coches: dos motores con cabina iguales entre sí (numerados 112.0 y 112.5), un motor intermedio (122) y un remolque intermedio (182). Actualmente siguen en servicio en la red de ancho europeo de FGC, junto con las series 113 y 114.

Siempre han llevado el mismo esquema de pintura, aunque a partir de 2006 recibieron los nuevos logos. Los motores y remolques intermedios son iguales exteriormente entre sí, por lo que el mismo recortable vale para los dos.







Por otra parte, en 1999 entró en servicio la versión de vía estrecha de la serie 112, destinada a la línea Barcelona-Martorell-Igualada/Manresa, de ancho métrico. Se trataba de la serie 213, compuesta en origen por 20 unidades que apartaron a los antiguos Naval reformados de la serie 5000 y también a los MAN diesel de la serie 3000, ya que su entrada en servicio coincidió con la electrificación del tramo de Igualada, donde circulaban estos últimos. La serie se completó posteriormente con otros dos lotes, uno de 13 unidades en 2005 y otro de nueve en 2008-2009, que permitió retirar del servicio la serie 211.

Al contrario de lo que ocurría en las series 111 y 211, los coches de la serie 213 tienen la misma anchura que los de la serie 112, aunque son más cortos y la distribución interior es diferente, disponiendo además de un WC.
Por primera vez en España, la serie 213 tenía un coche de piso bajo con acceso a nivel de andén, solución que se extendería pocos años más tarde con los Civia de Renfe.

Cada unidad de la serie 213 está formada por tres coches, dos motores con cabina (213.0 y 213.5) y un remolque intermedio (283), que es el que cuenta con la zona de piso bajo en su puerta central.
La decoración es la misma que en la serie 112, aunque algunas 213 han recibido una nueva similar a la de la serie 113, que de momento no ha sido aplicada a ninguna 112.







1/2/19

Talgo III RD (plazas acostadas)


En 1974, tras diez años de servicios diurnos de gran categoría prestados por la tercera generación del Talgo, entraron en circulación los primeros coches cama de este tipo, que también eran los primeros de Talgo en general. Pertenecían a la serie III RD, de rodadura desplazable, por lo que podían cambiar el ancho de sus ejes de forma automática en una instalación adecuada. De esta forma se solucionaba el inconveniente que venía afectando desde el principio de los tiempos a las relaciones ferroviarias entre España, donde el ancho de vía es de 1668 mm, y el resto de Europa Occidental, donde es de 1435 mm, suprimiendo la necesidad de efectuar una parada larga en la frontera para hacer transbordo o cambiar los bogies del tren.

Desde su origen, estos nuevos coches se encargaron del Barcelona Talgo, un tren nocturno que unía Barcelona y París y que únicamente contaba con plazas acostadas en dos clases, además de restaurante y cafetería. En 1991, los Talgo III RD fueron sustituidos en esta línea por los nuevos Talgo 6, que continuaron asegurando el servicio hasta finales de 2013, cuando fue suprimido y sustituido por un tren diurno de alta velocidad. El resto de los destinos a los que llegaba el Talgo 6 nocturno desde Barcelona (Milán y Zurich) simplemente se quedaron sin conexión directa.

Tras ser apartados de su relación Barcelona-París original, los Talgo III RD de plazas acostadas pasaron a cubrir la línea Barcelona-Málaga por Madrid, primero por vía convencional y más tarde, a partir de 1992, aprovechando la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla con cambios de ancho en la propia Madrid-Atocha y en Córdoba, y conviviendo con un Estrella que cubría el mismo trayecto en ancho ibérico, aunque por Valencia.

Esta situación no duró mucho, pues a finales de 1992 fueron sustituidos por los Talgo 5 que originalmente cubrían la relación Madrid-París y que habían quedado sin uso tras su sustitución, igual que en la Barcelona-París, por un Talgo 6. Sin embargo, los Talgo III RD continuaron conviviendo con el citado Talgo 5 hasta 1993, aunque solo fuera como refuerzo en ocasiones puntuales. Aquí finalizó definitivamente la corta vida activa de las ramas nocturnas del Talgo III RD, cuyos coches fueron desguazados en 1997 sin haber quedado ninguno conservado.

Solo existían dos tipos de coches, con departamentos de dos y de cuatro camas. El diseño interior era muy similar al que se vería pocos años más tarde en los coches nocturnos de cuarta y quinta generación, que todavía están en servicio.
Las ramas se completaban con más coches de otros tipos: cafetería, restaurante y un furgón generador en cada extremo, uno de un eje y el otro de dos. Se pueden encontrar en la entrada dedicada a los coches de servicio diurno.
Debido a que solo tienen una puerta de acceso, hay dos versiones de cada coche, cada una con la puerta en un lado manteniendo la orientación del único eje o rodal del que disponen los coches. El lado departamentos, donde además estaba situado el WC, siempre era el opuesto al de la puerta.

Los coches de cama single/doble (posteriormente conocida como cama preferente) pertenecían a la serie TWL3g-307, en origen RT307. Existían ocho coches de este tipo, cada uno con cinco departamentos de dos camas.





Los 26 coches de cama turista, con cuatro departamentos de cuatro plazas cada uno, estaban numerados como TWL3u-308, RT308 en origen.




 
Es curioso que los coches cama del Talgo III RD fueran retirados tan prematuramente en comparación con la larguísima vida y el buen trato que tuvieron los coches diurnos de la serie III, tanto convencionales como de ancho variable, y que suelen tener los trenes Talgo en general. La única explicación que se me ocurre es que no se pudieran aprovechar en ningún servicio nocturno nacional, que también suelen llevar plazas sentadas, debido a la casi nula disponibilidad de coches de butacas del tipo III RD, lo que acabó inclinando la balanza en favor de los coches convencionales.

12/1/19

Autobuses: MAN NL263 de la EMT de Madrid


El MAN NL263 ha sido uno de los modelos más importantes en la historia reciente de la EMT de Madrid. Desde su origen en 2001 hasta casi la actualidad, han sido de los coches más frecuentes y representativos en las líneas atendidas por las cocheras de La Elipa.

Llegó a haber en servicio 182 unidades de este modelo, que entraron en servicio entre 2001 y 2005 y estaban repartidas en varios lotes, con dos carrocerías diferentes (Hispano Habit y Castrosua CS40) y algunas diferencias entre los lotes de una misma carrocería.

Los coches del último lote fueron de los primeros en traer de origen los asientos completamente de plástico, detalle que se extendió más tarde a algunos coches más antiguos en sustitución de los tapizados originales. Además, buena parte de la serie fue reformada interiormente a partir de 2012 siguiendo la nueva imagen de la empresa, con los asientos azules (verdes los reservados) y las barras amarillas.
A partir de 2008, igual que el resto del parque de la EMT, perdieron el color rojo original en favor del azul. En 2018 se implantaron los nuevos logos, que llegaron a recibir algunos coches de los más antiguos de esta serie aunque se sabía que iban a ser retirados a las pocas semanas.

Podemos dividir esta extensa serie en tres grandes grupos:

  • Primer lote (agosto de 2001-febrero de 2002), formado por 114 coches con carrocería Hispano Habit, numerados del 7801 al 7914. En su día me parecieron muy novedosos, con un diseño exterior e interior que rompía completamente con lo visto hasta entonces. Recuerdo que el detalle que más me llamó la atención fue el sonido que hacía el timbre para solicitar la parada, que eran dos pitidos en lugar de la clásica campanilla, así como los letreros de "parada solicitada", que ya no eran un plástico retroiluminado sino una pantalla de leds rojos, característica que se abandonó en modelos posteriores, supongo que por su más elevado coste. En la plataforma central llevaban dos asientos plegables, que fueron retirados más tarde en la inmensa mayoría de los coches y que tampoco se han vuelto a ver en modelos posteriores.
    En diciembre de 2002 se sumaron 15 coches más, numerados del 7915 al 7929, idénticos a los anteriores salvo por los indicadores de línea, que ahora eran de leds naranjas, siendo, posiblemente, los primeros coches de la EMT que llevaron este tipo de indicadores.
    Con la nueva imagen de 2008 se perdió el atractivo contraste que daban las molduras negras alrededor de los faros.




  • Segundo lote (noviembre de 2003), formado por 20 coches con carrocería Castrosua CS40, numerados del 7930 al 7949, y tercer lote (octubre de 2004), compuesto por otros 15 coches iguales a los anteriores, hasta el 7964. La única diferencia entre estos dos lotes era el tipo de asientos, Fainsa Arianne en el primero y Fainsa Metropolis en el segundo.





  • Cuarto lote (abril de 2005): 18 coches numerados del 7965 al 7982 que recuperaban la carrocería Hispano Habit, esta vez con asientos Fainsa Metropolis. En la decoración de origen desaparecían las franjas blancas de los laterales y la parte trasera iba pintada completamente de rojo. Con la decoración azul de 2008 desapareció esta distinción entre este último lote y el original, aunque seguían teniendo otras diferencias fácilmente identificables como el color de los intermitentes delanteros o la posición del indicador de línea lateral.
    Algunos tenían las puertas traseras eléctricas y del tipo deslizante, como en los autobuses más modernos, desconozco si de origen o instaladas a posteriori.
    Estos coches terminaron de apartar a los últimos Pegaso 6424, uno de los modelos más famosos y recordados de la EMT, que quedaban en activo. 




A partir de 2017, con la llegada de los nuevos Iveco y MAN híbridos y, sobre todo, de los Mercedes Citaro al depósito de La Elipa, los MAN NL263 empezaron a desaparecer. En mi última visita a Madrid, en la primera semana de 2019, llegué a ver algunos carrozados por Castrosua todavía en servicio, pero supongo que también quedará algún Hispano de los más modernos. En cualquier caso, es una especie en extinción.
El coche número 7818 ha sido preservado y se encuentra restaurado y en exposición en el museo de la EMT.

31/10/18

Modelos clásicos del metro de Madrid


En octubre de 2014, con motivo del 95º aniversario del metro de Madrid, publiqué una entrada dedicada a sus modelos de tren históricos. Cuatro años después, a pesar de que en realidad se trata del 99º aniversario, ya han dado comienzo los actos conmemorativos del centenario, y una vez más, mi particular celebración viene en forma de entrada especial sobre los trenes de las series clásicas, esta vez corregida y ampliada sobre la que publiqué entonces.

En esta ocasión, se ha organizado en la estación de Chamartín una exposición que incluirá, entre otras piezas, unidades de tren clásicas restauradas especialmente para la ocasión, que nunca habían sido expuestas al público. También se llevarán a cabo otras actividades y exposiciones, que de momento no han sido detalladas.
Parece que nos quedaremos con las ganas de volver a ver un tren clásico en marcha como ocurre, sin ir más lejos, en el metro de Barcelona, pero aun así considero que es una excelente noticia en un país donde, en general, el patrimonio ferroviario es sistemáticamente despreciado, cuando no destruido sin más. También me parece un buen punto de partida para un futuro museo del transporte como el que se puede disfrutar en otras capitales del mundo, siempre y cuando los trenes no vuelvan a quedar abandonados a la intemperie cuando finalice la exposición.

Esta exposición se puede visitar en la estación de Chamartín, en los andenes sin uso situados al lado de los de la línea 10, inicialmente previstos para la futura línea 14. Por el momento cuenta con dos trenes de dos coches cada uno, los M-6/R-6 y M-9/R-9, pertenecientes a la serie original de 1919. La nota de prensa publicada en la web de Metro dice que en los próximos meses se incorporarán más trenes de entre 1924 y 1965, lo que hace pensar que se expondrá buena parte del material histórico que se halla conservado: trenes tipo Ventas, Quevedo, Salamanca y Legazpi, así como uno de la serie 1000, que personalmente es el que más ilusión me hará volver a ver, ya que fueron los trenes con los que crecí e inicié mi afición. Echo de menos uno de la serie 5000 1ª, ya que es también una pieza muy representativa y todavía pertenece a la memoria colectiva, incluso de las generaciones más nuevas, pero parece que esta vez no será posible, no sé si por falta de espacio o porque el objetivo de la exposición es simplemente mostrar material antiguo, más que explicar la evolución y el desarrollo del metro.

Los modelos clásicos son todos los anteriores a la serie 1000 (sin contar la serie 300, que pertenecía al Suburbano), es decir, todos aquellos construidos desde la inauguración del metro en 1919 hasta los primeros años 60. Al haber sido construidos a lo largo de tantos años, están repartidos en varias series más o menos evolucionadas, pero con unas características comunes y, en general, compatibles entre sí.
Las series no se diferenciaban numéricamente como estamos acostumbrados en la actualidad, sino que todos los coches se numeraban simplemente a continuación del anterior; en ocasiones, incluso, había saltos en la numeración dentro de una misma serie. En su lugar, cada serie recibía un nombre, que solía ser el de la cabecera de la línea o de la ampliación a la que daba servicio. Así, por ejemplo, hay trenes Cuatro Caminos, Vallecas, Ventas, Quevedo, Embajadores... En general, salvo algunas excepciones en las series más modernas, la composición era de un motor y un remolque, ambos con cabina, circulando normalmente en composiciones dobles de cuatro coches.

El interior de estos trenes era muy simple, sin revestimientos y con alumbrado incandescente. Los asientos en origen eran de mimbre, pero más tarde fueron sustituidos por unos de madera similares a los que había hasta hace no mucho en prácticamente todas las estaciones de las líneas de gálibo estrecho y que todavía sobreviven en Gran Vía de la línea 1, aunque es probable que desaparezcan con la reforma que se está llevando a cabo en la actualidad en dicha estación (esperemos que al menos conserve la decoración de azulejos y no reciba los monótonos revestimientos de acero esmaltado que se han extendido a casi toda la red en los últimos años).

Los trenes clásicos tuvieron una vida activa extraordinariamente larga, de hasta 70 años en algunos casos, algo impensable hoy en día. Circularon en todas las líneas antiguas de gálibo estrecho (1, 2, 3, 4 y R), donde predominaron hasta la entrada en servicio de la serie 2000A a mediados de los 80, y también sirvieron de refuerzo en el antiguo Suburbano (actual tramo sur de la línea 10). Dado que la serie 2000 todavía no era lo suficientemente numerosa como para reemplazarlos completamente, los más modernos fueron sometidos a una ligera reforma y continuaron en servicio unos años más en la línea 1, hasta que desaparecieron definitivamente en el verano de 1991.

Una de las características comunes a todas las series antiguas (anteriores a la Legazpi) eran las grandes ventanas con los bordes cuadrados, que fueron sustituidas en los años 60 por otras más pequeñas y redondeadas.
Todas las series clásicas venían en origen pintadas de color rojo oscuro, sin más adorno que el escudo de Madrid en relieve en los laterales, sustituido posteriormente por el logotipo de la Compañía Metropolitano de Madrid. En los años 60 fueron repintados en colores rojo y crema, con un esquema parecido al de los trenes 1000 de segunda y tercera serie. Por último, a mediados de los 80 se decidió reformar los trenes de las series más modernas (Salamanca/Bulevares y Legazpi), ya que debían continuar en servicio unos años más hasta que se completara el parque de la serie 2000. Las unidades reformadas se caracterizaban por su esquema de pintura, similar al que recibió por entonces la serie 1000, en color rojo con franjas blancas. La decoración interior fue unificada, con las puertas de color rojo y una llamativa franja roja en zigzag que recorría todo el coche a media altura.

Los trenes encargados de inaugurar la primera línea del metro (Sol-Cuatro Caminos), en octubre de 1919, fueron los del tipo Cuatro Caminos. En 1921, con la ampliación de esta línea por el sur hasta Atocha, fueron construidas más composiciones de idénticas características. Algunos, además, fueron alargados a fin de que las composiciones de cuatro coches aprovecharan toda la longitud de los andenes, que eran de 60 metros, pues la idea original, que nunca llegó a materializarse, era que las composiciones fuesen de cinco coches. Actualmente, en la exposición del centenario, la unidad MR-9 ha sido devuelta a su aspecto original, mientras que en la MR-6, cuyos coches fueron alargados, se han restaurado las grandes ventanas originales, pero se han mantenido otros elementos de la reforma como los faros o los asientos de madera. El coche M-9 ya había sido expuesto en la Puerta del Sol en 1999, con motivo del 80º aniversario del metro, junto a uno de la serie 6000, que entonces era la más moderna.
Con la ampliación de la línea 1 hasta Puente de Vallecas, en 1923, llegaron los trenes tipo Vallecas. Aunque vinieron en dos lotes de dos constructores distintos con algunas diferencias menores entre sí, en general eran muy similares a los del tipo Cuatro Caminos, tanto en su estado original como después de las sucesivas reformas.




Un año más tarde, en 1924, se abrió la línea 2 (Sol-Ventas), y para servirla se construyeron los coches del tipo Ventas, con un diseño algo más moderno y con una disposición diferente de las ventanas.
 



La red continuaba su imparable expansión y en 1925 llegó la primera ampliación de la línea 2, con el tramo comprendido entre Sol y Quevedo. Siguiendo la costumbre, los nuevos trenes construidos recibieron el nombre de esta última cabecera. En 1929 se amplió la línea 1 por el norte hasta Tetuán, así como la línea 2 hasta Cuatro Caminos, unificando el material de ambas líneas al poder acceder las dos a las mismas cocheras, que estaban en dicha estación. Para atender estas ampliaciones se construyó un nuevo lote de trenes Quevedo, con la particularidad de que los destinados a la línea 1 tenían un tipo de enganche distinto, como el resto del material de la línea, y fueron denominados Tetuán. Más tarde desapareció esta distinción.

Un coche tipo Quevedo, el R-122, se encuentra expuesto en la estación de Alto del Arenal sin posibilidad de recuperación. Es de esperar que su pareja, el M-122, que también fue conservado pero no expuesto, se incorpore a la exposición de Chamartín una vez haya sido restaurado.




La siguiente ampliación tuvo lugar en 1936, cuando se inauguró la línea 3, de Sol a Embajadores, con los nuevos trenes del tipo Embajadores. Por primera vez, los coches eran de 14 metros de largo, longitud que se ha mantenido hasta la actualidad en todas las series de gálibo estrecho, y las cajas iban soldadas en lugar de remachadas. Sin embargo, seguían teniendo un solo revestimiento de chapa, por lo que todos los nervios quedaban a la vista.
Varios coches Embajadores fueron dotados, por primera vez en el metro de Madrid, de freno reostático, con lo que fueron convertidos al tipo MF (motor-freno). Estaban destinados al Ramal Ópera-Norte (actual Príncipe Pío), donde, por sus fuertes pendientes, el freno neumático no resultaba del todo eficaz y se desgastaba demasiado.




En 1944 fue inaugurada la línea 4, de Argüelles a Goya. En esta ocasión los nuevos trenes no recibieron el nombre de ninguna de estas cabeceras, sino el de Salamanca, por ser este el distrito al que daba servicio gran parte de la línea. Esta serie fue construida hasta 1958 en varias remesas. Las remesas posteriores a la original, además de para reforzar el servicio, sirvieron para cubrir la ampliación de la línea 3 hasta Delicias. Aunque no eran muy diferentes de los Salamanca, estos trenes se denominaban Bulevares, posiblemente porque la línea 4 era conocida de forma no oficial como línea de los bulevares. Fueron los primeros que tuvieron cuatro puertas por costado y coche, esquema que se mantuvo en las series clásicas posteriores y en la serie 1000, aunque fue abandonado en las series de gálibo estrecho de la 2000 en adelante.
Como curiosidad, hubo cuatro coches de este tipo que, una vez construidos, no llegaron a prestar servicio en el metro de Madrid, sino que fueron a parar al de Barcelona, donde formaron parte de la serie 300S. 





La última serie clásica fue la Legazpi, construida entre 1950 y 1965 en cuatro remesas con ligeras diferencias entre sí. Recibieron su nombre de la última ampliación de la línea 3 hasta Legazpi, que fue cabecera sur de la línea hasta 2006. Por primera vez, algunas unidades estaban formadas por dos coches motores para salvar las fuertes rampas de las líneas 2 y 3. El aspecto exterior se asemejaba ya bastante al que pocos años más tarde tendría la serie 1000, aunque en el interior se mantenía la distribución del resto de los clásicos, con los asientos de madera en posición transversal. Fueron los primeros con doble revestimiento de chapa, ocultando los antiestéticos nervios de la carrocería. 
Los coches de la cuarta remesa eran más ligeros, por lo que eran conocidos como Legazpi aligerados. La única diferencia destacable con respecto a los anteriores eran las ventanas laterales, que venían en grupos de dos y no de tres.





Existió una quinta remesa de esta serie, conocida como Legazpi-74 por ser este el año de su contratación, que fue construida entre 1976 y 1977, ya con las series 300 2ª, 1000 y 5000 1ª en servicio, como solución provisional para sustituir a otros coches clásicos que, por diversos motivos, habían resultado dañados sin posibilidad de reparación, aprovechando algunos de sus elementos. Su aspecto era prácticamente idéntico al de los trenes 1000 de segunda serie, aunque con los faros rectangulares típicos de los 1000 tercera serie. 



 
En 1965 llegó la serie 1000, con un aspecto similar al de los últimos clásicos pero mucho más evolucionada a nivel técnico. Con ello, si no tenemos en cuenta la corta serie Legazpi-74, finalizó la era de los trenes clásicos. Esta, y todas las series posteriores, están disponibles también en este blog, y todas (tanto los recortables como las descripciones) han sido corregidas y puestas al día recientemente.



Si queréis saber más sobre los trenes clásicos o sobre el metro de Madrid en general, os recomiendo la página de Facebook Estación en curva, una auténtica enciclopedia con infinidad de datos e imágenes de prácticamente cualquier tema relacionado con el Metro que se os ocurra.