12/1/19

Autobuses: MAN NL263 de la EMT de Madrid


El MAN NL263 ha sido uno de los modelos más importantes en la historia reciente de la EMT de Madrid. Desde su origen en 2001 hasta casi la actualidad, han sido de los coches más frecuentes y representativos en las líneas atendidas por las cocheras de La Elipa.

Llegó a haber en servicio 182 unidades de este modelo, que entraron en servicio entre 2001 y 2005 y estaban repartidas en varios lotes, con dos carrocerías diferentes (Hispano Habit y Castrosua CS40) y algunas diferencias entre los lotes de una misma carrocería.

Los coches del último lote fueron de los primeros en traer de origen los asientos completamente de plástico, detalle que se extendió más tarde a algunos coches más antiguos en sustitución de los tapizados originales. Además, buena parte de la serie fue reformada interiormente a partir de 2012 siguiendo la nueva imagen de la empresa, con los asientos azules (verdes los reservados) y las barras amarillas.
A partir de 2008, igual que el resto del parque de la EMT, perdieron el color rojo original en favor del azul. En 2018 se implantaron los nuevos logos, que llegaron a recibir algunos coches de los más antiguos esta serie aunque se sabía que iban a ser retirados a las pocas semanas.

Podemos dividir esta extensa serie en tres grandes grupos:

  • Primer lote (agosto de 2001-febrero de 2002), formado por 114 coches con carrocería Hispano Habit, numerados del 7801 al 7914. En su día me parecieron muy novedosos, con un diseño exterior e interior que rompía completamente con lo visto hasta entonces. Recuerdo que el detalle que más me llamó la atención fue el sonido que hacía el timbre para solicitar la parada, que eran dos pitidos en lugar de la clásica campanilla, así como los letreros de "parada solicitada", que ya no eran un plástico retroiluminado sino una pantalla de leds rojos, característica que se abandonó en modelos posteriores, supongo que por su más elevado coste. En la plataforma central llevaban dos asientos plegables, que fueron retirados más tarde en la inmensa mayoría de los coches y que tampoco se han vuelto a ver en modelos posteriores.
    En diciembre de 2002 se sumaron 15 coches más, numerados del 7915 al 7929, idénticos a los anteriores salvo por los indicadores de línea, que ahora eran de leds naranjas, siendo, posiblemente, los primeros coches de la EMT que llevaron este tipo de indicadores.
    Con la nueva imagen de 2008 se perdió el atractivo contraste que daban las molduras negras alrededor de los faros.




  • Segundo lote (noviembre de 2003), formado por 20 coches con carrocería Castrosua CS40, numerados del 7930 al 7949, y tercer lote (octubre de 2004), compuesto por otros 15 coches iguales a los anteriores, hasta el 7964. La única diferencia entre estos dos lotes era el tipo de asientos, Fainsa Arianne en el primero y Fainsa Metropolis en el segundo.





  • Cuarto lote (abril de 2005): 18 coches numerados del 7965 al 7982 que recuperaban la carrocería Hispano Habit, esta vez con asientos Fainsa Metropolis. En la decoración de origen desaparecían las franjas blancas de los laterales y la parte trasera iba pintada completamente de rojo. Con la decoración azul de 2008 desapareció esta distinción entre este último lote y el original, aunque seguían teniendo otras diferencias fácilmente identificables como el color de los intermitentes delanteros o la posición del indicador de línea lateral.
    Algunos tenían las puertas traseras eléctricas y del tipo deslizante, como en los autobuses más modernos, desconozco si de origen o instaladas a posteriori.
    Estos coches terminaron de apartar a los últimos Pegaso 6424, uno de los modelos más famosos y recordados de la EMT, que quedaban en activo. 




A partir de 2017, con la llegada de los nuevos Iveco y MAN híbridos y, sobre todo, de los Mercedes Citaro al depósito de La Elipa, los MAN NL263 empezaron a desaparecer. En mi última visita a Madrid, en la primera semana de 2019, llegué a ver algunos carrozados por Castrosua todavía en servicio, pero supongo que también quedará algún Hispano de los más modernos. En cualquier caso, es una especie en extinción.
El coche número 7818 ha sido preservado y se encuentra restaurado y en exposición en el museo de la EMT.

31/10/18

Modelos clásicos del metro de Madrid


En octubre de 2014, con motivo del 95º aniversario del metro de Madrid, publiqué una entrada dedicada a sus modelos de tren históricos. Cuatro años después, a pesar de que en realidad se trata del 99º aniversario, ya han dado comienzo los actos conmemorativos del centenario, y una vez más, mi particular celebración viene en forma de entrada especial sobre los trenes de las series clásicas, esta vez corregida y ampliada sobre la que publiqué entonces.

En esta ocasión, se ha organizado en la estación de Chamartín una exposición que incluirá, entre otras piezas, unidades de tren clásicas restauradas especialmente para la ocasión, que nunca habían sido expuestas al público. También se llevarán a cabo otras actividades y exposiciones, que de momento no han sido detalladas.
Parece que nos quedaremos con las ganas de volver a ver un tren clásico en marcha como ocurre, sin ir más lejos, en el metro de Barcelona, pero aun así considero que es una excelente noticia en un país donde, en general, el patrimonio ferroviario es sistemáticamente despreciado, cuando no destruido sin más. También me parece un buen punto de partida para un futuro museo del transporte como el que se puede disfrutar en otras capitales del mundo, siempre y cuando los trenes no vuelvan a quedar abandonados a la intemperie cuando finalice la exposición.

Esta exposición se puede visitar en la estación de Chamartín, en los andenes sin uso situados al lado de los de la línea 10, inicialmente previstos para la futura línea 14. Por el momento cuenta con dos trenes de dos coches cada uno, los M-6/R-6 y M-9/R-9, pertenecientes a la serie original de 1919. La nota de prensa publicada en la web de Metro dice que en los próximos meses se incorporarán más trenes de entre 1924 y 1965, lo que hace pensar que se expondrá buena parte del material histórico que se halla conservado: trenes tipo Ventas, Quevedo, Salamanca y Legazpi, así como uno de la serie 1000, que personalmente es el que más ilusión me hará volver a ver, ya que fueron los trenes con los que crecí e inicié mi afición. Echo de menos uno de la serie 5000 1ª, ya que es también una pieza muy representativa y todavía pertenece a la memoria colectiva, incluso de las generaciones más nuevas, pero parece que esta vez no será posible, no sé si por falta de espacio o porque el objetivo de la exposición es simplemente mostrar material antiguo, más que explicar la evolución y el desarrollo del metro.

Los modelos clásicos son todos los anteriores a la serie 1000 (sin contar la serie 300, que pertenecía al Suburbano), es decir, todos aquellos construidos desde la inauguración del metro en 1919 hasta los primeros años 60. Al haber sido construidos a lo largo de tantos años, están repartidos en varias series más o menos evolucionadas, pero con unas características comunes y, en general, compatibles entre sí.
Las series no se diferenciaban numéricamente como estamos acostumbrados en la actualidad, sino que todos los coches se numeraban simplemente a continuación del anterior; en ocasiones, incluso, había saltos en la numeración dentro de una misma serie. En su lugar, cada serie recibía un nombre, que solía ser el de la cabecera de la línea o de la ampliación a la que daba servicio. Así, por ejemplo, hay trenes Cuatro Caminos, Vallecas, Ventas, Quevedo, Embajadores... En general, salvo algunas excepciones en las series más modernas, la composición era de un motor y un remolque, ambos con cabina, circulando normalmente en composiciones dobles de cuatro coches.

El interior de estos trenes era muy simple, sin revestimientos y con alumbrado incandescente. Los asientos en origen eran de mimbre, pero más tarde fueron sustituidos por unos de madera similares a los que había hasta hace no mucho en prácticamente todas las estaciones de las líneas de gálibo estrecho y que todavía sobreviven en Gran Vía de la línea 1, aunque es probable que desaparezcan con la reforma que se está llevando a cabo en la actualidad en dicha estación (esperemos que al menos conserve la decoración de azulejos y no reciba los monótonos revestimientos de acero esmaltado que se han extendido a casi toda la red en los últimos años).

Los trenes clásicos tuvieron una vida activa extraordinariamente larga, de hasta 70 años en algunos casos, algo impensable hoy en día. Circularon en todas las líneas antiguas de gálibo estrecho (1, 2, 3, 4 y R), donde predominaron hasta la entrada en servicio de la serie 2000A a mediados de los 80, y también sirvieron de refuerzo en el antiguo Suburbano (actual tramo sur de la línea 10). Dado que la serie 2000 todavía no era lo suficientemente numerosa como para reemplazarlos completamente, los más modernos fueron sometidos a una ligera reforma y continuaron en servicio unos años más en la línea 1, hasta que desaparecieron definitivamente en el verano de 1991.

Una de las características comunes a todas las series antiguas (anteriores a la Legazpi) eran las grandes ventanas con los bordes cuadrados, que fueron sustituidas en los años 60 por otras más pequeñas y redondeadas.
Todas las series clásicas venían en origen pintadas de color rojo oscuro, sin más adorno que el escudo de Madrid en relieve en los laterales, sustituido posteriormente por el logotipo de la Compañía Metropolitano de Madrid. En los años 60 fueron repintados en colores rojo y crema, con un esquema parecido al de los trenes 1000 de segunda y tercera serie. Por último, a mediados de los 80 se decidió reformar los trenes de las series más modernas (Salamanca/Bulevares y Legazpi), ya que debían continuar en servicio unos años más hasta que se completara el parque de la serie 2000. Las unidades reformadas se caracterizaban por su esquema de pintura, similar al que recibió por entonces la serie 1000, en color rojo con franjas blancas. La decoración interior fue unificada, con las puertas de color rojo y una llamativa franja roja en zigzag que recorría todo el coche a media altura.

Los trenes encargados de inaugurar la primera línea del metro (Sol-Cuatro Caminos), en octubre de 1919, fueron los del tipo Cuatro Caminos. En 1921, con la ampliación de esta línea por el sur hasta Atocha, fueron construidas más composiciones de idénticas características. Algunos, además, fueron alargados a fin de que las composiciones de cuatro coches aprovecharan toda la longitud de los andenes, que eran de 60 metros, pues la idea original, que nunca llegó a materializarse, era que las composiciones fuesen de cinco coches. Actualmente, en la exposición del centenario, la unidad MR-9 ha sido devuelta a su aspecto original, mientras que en la MR-6, cuyos coches fueron alargados, se han restaurado las grandes ventanas originales, pero se han mantenido otros elementos de la reforma como los faros o los asientos de madera. El coche M-9 ya había sido expuesto en la Puerta del Sol en 1999, con motivo del 80º aniversario del metro, junto a uno de la serie 6000, que entonces era la más moderna.
Con la ampliación de la línea 1 hasta Puente de Vallecas, en 1923, llegaron los trenes tipo Vallecas. Aunque vinieron en dos lotes de dos constructores distintos con algunas diferencias menores entre sí, en general eran muy similares a los del tipo Cuatro Caminos, tanto en su estado original como después de las sucesivas reformas.




Un año más tarde, en 1924, se abrió la línea 2 (Sol-Ventas), y para servirla se construyeron los coches del tipo Ventas, con un diseño algo más moderno y con una disposición diferente de las ventanas.
 



La red continuaba su imparable expansión y en 1925 llegó la primera ampliación de la línea 2, con el tramo comprendido entre Sol y Quevedo. Siguiendo la costumbre, los nuevos trenes construidos recibieron el nombre de esta última cabecera. En 1929 se amplió la línea 1 por el norte hasta Tetuán, así como la línea 2 hasta Cuatro Caminos, unificando el material de ambas líneas al poder acceder las dos a las mismas cocheras, que estaban en dicha estación. Para atender estas ampliaciones se construyó un nuevo lote de trenes Quevedo, con la particularidad de que los destinados a la línea 1 tenían un tipo de enganche distinto, como el resto del material de la línea, y fueron denominados Tetuán. Más tarde desapareció esta distinción.

Un coche tipo Quevedo, el R-122, se encuentra expuesto en la estación de Alto del Arenal sin posibilidad de recuperación. Es de esperar que su pareja, el M-122, que también fue conservado pero no expuesto, se incorpore a la exposición de Chamartín una vez haya sido restaurado.




La siguiente ampliación tuvo lugar en 1936, cuando se inauguró la línea 3, de Sol a Embajadores, con los nuevos trenes del tipo Embajadores. Por primera vez, los coches eran de 14 metros de largo, longitud que se ha mantenido hasta la actualidad en todas las series de gálibo estrecho, y las cajas iban soldadas en lugar de remachadas. Sin embargo, seguían teniendo un solo revestimiento de chapa, por lo que todos los nervios quedaban a la vista.
Varios coches Embajadores fueron dotados, por primera vez en el metro de Madrid, de freno reostático, con lo que fueron convertidos al tipo MF (motor-freno). Estaban destinados al Ramal Ópera-Norte (actual Príncipe Pío), donde, por sus fuertes pendientes, el freno neumático no resultaba del todo eficaz y se desgastaba demasiado.




En 1944 fue inaugurada la línea 4, de Argüelles a Goya. En esta ocasión los nuevos trenes no recibieron el nombre de ninguna de estas cabeceras, sino el de Salamanca, por ser este el distrito al que daba servicio gran parte de la línea. Esta serie fue construida hasta 1958 en varias remesas. Las remesas posteriores a la original, además de para reforzar el servicio, sirvieron para cubrir la ampliación de la línea 3 hasta Delicias. Aunque no eran muy diferentes de los Salamanca, estos trenes se denominaban Bulevares, posiblemente porque la línea 4 era conocida de forma no oficial como línea de los bulevares. Fueron los primeros que tuvieron cuatro puertas por costado y coche, esquema que se mantuvo en las series clásicas posteriores y en la serie 1000, aunque fue abandonado en las series de gálibo estrecho de la 2000 en adelante.
Como curiosidad, hubo cuatro coches de este tipo que, una vez construidos, no llegaron a prestar servicio en el metro de Madrid, sino que fueron a parar al de Barcelona, donde formaron parte de la serie 300S. 





La última serie clásica fue la Legazpi, construida entre 1950 y 1965 en cuatro remesas con ligeras diferencias entre sí. Recibieron su nombre de la última ampliación de la línea 3 hasta Legazpi, que fue cabecera sur de la línea hasta 2006. Por primera vez, algunas unidades estaban formadas por dos coches motores para salvar las fuertes rampas de las líneas 2 y 3. El aspecto exterior se asemejaba ya bastante al que pocos años más tarde tendría la serie 1000, aunque en el interior se mantenía la distribución del resto de los clásicos, con los asientos de madera en posición transversal. Fueron los primeros con doble revestimiento de chapa, ocultando los antiestéticos nervios de la carrocería. 
Los coches de la cuarta remesa eran más ligeros, por lo que eran conocidos como Legazpi aligerados. La única diferencia destacable con respecto a los anteriores eran las ventanas laterales, que venían en grupos de dos y no de tres.





Existió una quinta remesa de esta serie, conocida como Legazpi-74 por ser este el año de su contratación, que fue construida entre 1976 y 1977, ya con las series 300 2ª, 1000 y 5000 1ª en servicio, como solución provisional para sustituir a otros coches clásicos que, por diversos motivos, habían resultado dañados sin posibilidad de reparación, aprovechando algunos de sus elementos. Su aspecto era prácticamente idéntico al de los trenes 1000 de segunda serie, aunque con los faros rectangulares típicos de los 1000 tercera serie. 



 
En 1965 llegó la serie 1000, con un aspecto similar al de los últimos clásicos pero mucho más evolucionada a nivel técnico. Con ello, si no tenemos en cuenta la corta serie Legazpi-74, finalizó la era de los trenes clásicos. Esta, y todas las series posteriores, están disponibles también en este blog, y todas (tanto los recortables como las descripciones) han sido corregidas y puestas al día recientemente.



Si queréis saber más sobre los trenes clásicos o sobre el metro de Madrid en general, os recomiendo la página de Facebook Estación en curva, una auténtica enciclopedia con infinidad de datos e imágenes de prácticamente cualquier tema relacionado con el Metro que se os ocurra. 

28/10/18

Series 111 y 211 de FGC


A comienzos de los años 80, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya inició la renovación del material móvil de la línea del Vallès (Barcelona-Terrassa/Sabadell), donde hasta entonces circulaban las unidades de las series 400 a 900, conocidas popularmente como granotes (ranas en castellano).

La protagonista de esta renovación fue la nueva serie 111. Estaba formada por 20 unidades eléctricas de 1435 mm de ancho de vía y tres coches, construidas entre 1983 y 1987. Con sus equipos chopper de tracción y otras innovaciones, fue una serie muy novedosa, aunque no exenta de problemas, sobre todo en sus primeros años.

La serie 111 se encargaba principalmente de los servicios urbanos de Barcelona (de Plaça de Catalunya a Reina Elisenda y Avinguda Tibidabo, integrados en la red de metro como líneas 6 y 7, respectivamente), mientras que los servicios interurbanos los siguieron realizando las granotes hasta la llegada de la serie 112 en 1996.

Cada unidad, como hemos visto, estaba formada por tres coches, dos motores con cabina iguales entre sí y un remolque intermedio. Los motores iban numerados del 111.01 al 111.20 y del 111.51 al 111.70, y los remolques del 181.01 al 181.20. Por ejemplo, la primera unidad estaba formada por los coches 111.01, 181.01 y 111.51, y así sucesivamente. En origen, la numeración de los motores era correlativa, y cada unidad llevaba un motor par y otro impar.

Siempre han llevado el mismo esquema de colores, aunque a partir de 2006 recibieron los nuevos logos de la empresa.








En 2014, con la puesta en servicio de las series 113 y 114, la serie 111 fue retirada. Sin embargo, durante algunas semanas a finales de 2015, fueron recuperadas dos unidades debido a los problemas técnicos que presentaba la serie 114. Actualmente toda la serie ha sido desguazada, salvo dos unidades que están preservadas.


Por otra parte, existió una versión de ancho métrico de la serie 111, denominada serie 211, que estaba destinada a la línea Llobregat-Anoia (Barcelona-Martorell-Igualada/Manresa, con un tramo urbano perteneciente a la línea 8 del metro). Era idéntica a la serie 111, salvo por el ancho de vía y las dimensiones de los coches, que en este caso eran más cortos y estrechos. Ello obligaba a que la disposición de los asientos fuese de 2+1, mientras que en la 111 era de 2+2. También contaban con WC, del que carecían las 111 por estar pensadas para servicios de más corto recorrido. 

La serie 211 estaba formada por diez unidades construidas entre 1986 y 1988. En origen, las cinco primeras tenían tres coches y las restantes, dos. Más tarde se construyeron otros dos remolques intermedios, quedando solo las tres últimas unidades con dos coches.
La composición era de un motor con cabina (numerado 211), un remolque con cabina (numerado 291, en origen 282) y, en su caso, un remolque intermedio (281). 





La serie 211 tuvo una vida activa muy corta, pues desapareció en 2009 con la entrada en servicio de las últimas unidades de la serie 213. Cuatro unidades fueron desmotorizadas y reformadas en profundidad para su venta a Ecuador, donde realizan servicios turísticos como material remolcado. De las que se quedaron en España se conservan tres, una preservada, otra en la estación de esquí de La Molina, en Girona, en mal estado, y una más en Candás (Asturias), también en mal estado, que fue vendida a FEVE para su reforma y posterior venta a Ecuador que no llegó a materializarse. 

28/9/16

Series 440R y 470 de Renfe

Como ya vimos en la entrada dedicada a las 440 originales, en 1992 se reformó la primera de estas unidades con el objetivo de equipararla, en cuanto a diseño y comodidades para los viajeros, a las nuevas series que habían aparecido en la época (446, 447 y 450). Los cambios exteriores se centraban en nuevos testeros de una sola pieza y lunas laterales continuas, mientras que el interior quedaba prácticamente idéntico al de la serie 446. La mejora más importante fue la dotación de aire acondicionado, así como de megafonía, teleindicadores exteriores e interiores y plaza para PMR.
Esta reforma se estuvo realizando hasta los primeros años 2000 y afectó a un total de 160 unidades (teniendo en cuenta solo las que se quedaron en España, pues en realidad se reformaron más para su venta a Chile y Brasil), que quedaron distribuidas en dos tipos: las 440R, para Cercanías, y las 470, para Regionales, sin más diferencias entre sí que el tipo de asientos y unos cuantos detalles menores.

Por un lado, 104 unidades fueron reformadas para Cercanías. Tenían los mismos asientos que las 450, en distribución 2+2 o 2+3 según la unidad. Prestaron servicio en prácticamente todos los núcleos de Cercanías y también se encargaban de numerosos servicios regionales, tanto de corta distancia (Madrid-Toledo, por ejemplo) como de larga (como los linces de Madrid a Ponferrada y Santander). Incluso solían reforzar servicios catalogados como Regional Exprés y prestados con unidades 470 (Madrid-Vitoria, entre otros) en fechas punta, circulando acopladas a éstas y advirtiendo a los viajeros que viajaban sin reserva de plaza (es decir, en la unidad de refuerzo) que existía la posibilidad de que tuvieran que viajar de pie al no garantizarse el derecho a plaza sentada, práctica desaparecida en la actualidad en este tipo de trenes.
Volviendo a las cercanías, en el núcleo de Madrid estuvieron en servicio hasta 2007-2008 y su línea por excelencia fue la C-3 y la ya desaparecida C-3a. En otros núcleos, como los de Asturias o Barcelona, aguantaron un par de años más hasta que la llegada masiva de Civias las fue desplazando. Casi todas las unidades de Cercanías quedaron apartadas y la mayoría de ellas han sido desguazadas ya a pesar de su juventud (solían ser de serie alta, construidas ya a mediados de los 80) y de la gran calidad de la reforma. Antes de quedar apartadas definitivamente, algunas afortunadas fueron transferidas a Media Distancia hasta que cumplieron el kilometraje establecido para pasar la revisión “R”. Aunque exteriormente recibieron los colores de Media Distancia mantuvieron sus asientos de plástico, lo que motivó numerosas quejas. En un intento de adecentarlas, a algunas de ellas se les instalaron unos nuevos asientos también de plástico y enfrentados dos a dos, pero más acolchados y con respaldo completo.
En la actualidad siguen en servicio cuatro de aquellas unidades que fueron transferidas a Media Distancia cuando dejaron de ser útiles en Cercanías. Aunque a todos los efectos se han integrado en la serie 470 no han sido renumeradas. Tan solo la 440-247 conserva los citados asientos; las demás los tienen como los de las 470.

Debido a que llevan equipos importantes en el remolque intermedio, la composición base es de tres coches. Sin embargo, hubo cinco unidades ex-Delta especialmente modificadas para poder circular con dos (440-207, 236, 237, 239 y 252). Estaban destinadas a la línea de Puigcerdà y llevaban los mismos asientos que las 470 a pesar de ser de Cercanías. Tras ser apartadas de esta línea en 2008, pasaron a circular durante unos meses en el núcleo de Santander, donde solían encargarse de los trenes de la línea de Reinosa que continuaban como regionales hasta Valladolid. Después de este breve cambio de destino fueron apartadas y la 252 fue desguazada, mientras que las otras cuatro fueron recuperadas años más tarde, en 2014, para prestar servicios de Media Distancia. En la actualidad llevan el esquema de colores de Media Distancia, salvo las unidades 236 y 237 que llevan el de Larga Distancia (con dos franjas moradas) y los logos de Intercity, pues en un principio iban a ser destinadas a cubrir enlaces para trenes de larga distancia entre Bilbao y Miranda.

Por otra parte, 56 unidades fueron reformadas para Regionales (después Media Distancia), a las que más tarde se añadió otra más que había pertenecido a Cercanías. Aunque en un principio seguían perteneciendo a la serie 440, en 1997 fueron renumeradas como 470, manteniendo el número de la unidad dentro de la serie. Los asientos eran del tipo unificado de segunda clase, con respaldo reversible, y contaban con un espacio para bicicletas en el antiguo furgón, donde actualmente algunas unidades llevan también una máquina de refrescos.
Durante muchos años fueron el buque insignia de los servicios regionales eléctricos, pero la llegada de la serie 449 en 2009 las fue desplazando a servicios de menor categoría que anteriormente habrían sido cubiertos con otras series como las citadas 440R (o incluso las 440 sin reformar) o 447.

Actualmente continúa en servicio casi toda la serie 470 y unas cuantas unidades que conservan la numeración 440 pero, como hemos visto, están completamente adaptadas a Media Distancia. En general, se encargan de casi cualquier servicio eléctrico catalogado como Regional Exprés o incluso como Regional (aunque en estos últimos todavía hay casos donde se usan unidades de cercanías), casi siempre fuera de los corredores principales salvo algunos servicios como Madrid-Barcelona, Madrid-Lleida o Valencia-Barcelona que, por número de paradas y tiempo de viaje, están pensados más para trayectos intermedios o, especialmente en los dos primeros, como alternativa económica a la alta velocidad no apta para todos los viajeros (pues Madrid-Barcelona lleva más de nueve horas), aunque no del todo insensata si se compara con el autobús. También se encargan de los linces, trenes que circulan solamente los viernes en un sentido y los domingos en el opuesto. En el caso de las 470, salen los viernes de Madrid hacia Vitoria y Albacete y regresan los domingos, complementando a los servicios MD (serie 449) ya existentes, con un tiempo de viaje y número de paradas similar, pero a un precio más económico. Están catalogados como Regional Exprés; la antigua denominación comercial Regional Lince, o Lince a secas, cayó en desuso hace bastantes años, quedando desde entonces relegada al argot ferroviario.




Las 440R de Cercanías llevaban de origen este esquema de pintura.














En 2005 empezaron a llevar la versión de Renfe Operadora. Muchas unidades no llegaron a recibirla y acabaron su vida con la decoración antigua. 













Por otra parte, las 470 llevaban esta decoración, conocida como R2 por ser la segunda versión de la decoración de Regionales que se aplicó a las 440 originales. 













En 2004, la UN de Regionales actualizó su imagen y las 470 mantuvieron el esquema de colores, pero recibieron los nuevos logos.













Los nuevos logos no duraron mucho, pues en 2005 llegó la nueva imagen de Renfe Operadora. Poco más tarde, la denominación Regionales desapareció en favor de la de Media Distancia. 












En 2010 apareció la segunda versión de la decoración de Renfe Operadora, conocida como interurbanos. Todas las 470, y también las 440 de Media Distancia, llevan estos colores en la actualidad. 












Y, por último, el caso especial de las unidades 440-236 y 237, con su decoración Intercity. 












En el año 2000, la unidad 470-070 recibió, de forma experimental, una decoración azul conocida como pitufo que también se pudo ver en una unidad de la serie 448 y que se muestra a continuación. Esta decoración no tuvo continuidad y las dos unidades que la llevaron recuperaron los colores naranjas al poco tiempo.