22/3/16

Talgo 4, 5 y 6 (plazas acostadas)

Tras las entradas dedicadas al Talgo 4 y Talgo 6 de plazas sentadas, hoy es el turno de los coches de servicio nocturno.

Como ya se explicó en las anteriores entradas, los coches Talgo circulan en ramas con una composición variable pero cerradas. En el caso de las ramas nocturnas, estas van numeradas como 4C, 5C o 6C más el número de rama, donde la C significa que es una rama nocturna y el número, la serie a la que pertenece. Actualmente casi todas las ramas llevan coches mezclados de más de una serie o incluso de las tres. Las ramas de servicio nocturno, además de coches cama, también llevan coches de plazas sentadas, cafetería y generador (que se pueden encontrar en las entradas citadas anteriormente) y restaurante, así como generadores de dos ejes que no llevan las ramas diurnas. 

La primera generación del Talgo Pendular está formada por dos series, la 4 y la 5, iguales entre sí salvo por su tipo de explotación: la serie 4 es de ancho fijo ibérico y, por tanto, solo puede cubrir servicios nacionales o con Portugal, mientras que la 5 es de ancho variable y puede hacer servicios internacionales. La primera serie que llegó fue la 5, en el año 1981, y fue la encargada de inaugurar la ruta Madrid-París, servicio que prestó hasta el año 1991. Por su parte, los coches cama de la serie 4 entraron en servicio en 1983, en la ruta Madrid-Barcelona.

Existen los siguientes coches de servicio nocturno de las series 4 y 5. La "T" significa Talgo; "WL", coche cama; el número (4 o 5) indica la serie, y la letra minúscula que aparece al final indica la clase. "R" es de restaurante y "G" de generador. La "z" minúscula indica que es un coche extremo de dos ejes. El número de tres cifras es la serie, y va seguido de otras tres cifras que indican el número del coche, igual que en los automotores.

- TWL4g-403/TWL5g-503. Cama single/doble (después cama preferente). Seis departamentos de dos camas. 
- TWL4u-404/TWL5u-504. Cama turista. Cinco departamentos de cuatro camas. Equivale a la litera de los trenes Estrella. 
- TWL5z-505. Extremo de camas. Cuenta con un departamento de dos camas y dos de cuatro, y solo existe en la serie 5.
- TR4-410/TR5-510. Restaurante.
- TG4z-411. Generador de dos ejes. No existe en la serie 5, pues las ramas de esta serie iban cerradas por un extremo por un generador de un eje y por el otro con un coche cama extremo de dos ejes. 
- TWL4d-423. Cama gran clase. Cuenta con cinco departamentos de dos camas con ducha. Estos coches llegaron más tarde, en 1987, y solo existen en la serie 4. 

La decoración interior de estos coches, igual que en los de plazas sentadas, estaba basada en colores de moda en la época (naranja, gris, azul), con las paredes revestidas en moqueta hasta el techo. Los coches de gran clase, al ser más modernos, tienen la misma decoración que los de la serie 6, con las paredes revestidas en material plástico. 
Algunos coches han sido reformados interiormente, pero se ha mantenido el revestimiento de moqueta, que ha pasado a ser de color gris. El resto de revestimientos y tapizados ahora son de color azul marino en turista y rojo en preferente. 
Asimismo, dos de los coches extremos de camas de la serie 5 fueron transformados a TB5z-508, de plazas sentadas en clase turista. Tanto exterior como interiormente son idénticos a cualquier coche de la serie 6 de las mismas características, salvo que no poseen puertas de acceso. Uno de ellos circula actualmente en la rama diurna 4B18, que realiza los servicios de Madrid a Valencia y a Murcia/Cartagena. 
Los coches de camas de las series 4 y 5, junto con algunos de la serie 6, prestan actualmente los servicios de Madrid a Galicia y a Lisboa, así como el Surexpreso. 


Han llevado tres decoraciones: la original en azul y hueso, la de Grandes Líneas en blanco y azul y la actual de Renfe Operadora. Al tener puerta de acceso solamente en un lado (el lado del pasillo), cada coche cama viene en dos versiones, cada una con la puerta en un lado, para garantizar el acceso al tren sea cual sea el lado del andén.







































Por otra parte, la serie 6 llegó a finales de los años 80, siendo todos sus coches de rodadura desplazable y aptos para 200 km/h. Entraron en servicio en 1989 en la relación Barcelona-Berna, y más tarde se añadieron otros destinos como Milán, además de París en sustitución del Talgo IIIRD que cubría la ruta desde Barcelona y del Talgo 5 que lo hacía desde Madrid. Cuenta con los mismos tipos de coches que los Talgo 4 y 5, salvo los extremos de camas, por lo que no nos vamos a alargar en la explicación. Los generadores de dos ejes son idénticos a los de la serie 4, por lo que no los voy a poner otra vez. 

La diferencia exterior del Talgo 6 con respecto al 4/5 es, al igual que en los coches de plazas sentadas, las ventanas, que en este caso son bastante más pequeñas. Los Talgo 6 de plazas sentadas tienen puertas de acceso encajables-deslizantes con cierre por velocidad, pero los de plazas acostadas mantienen las puertas manuales de apertura hacia el interior, igual que en los 4/5. En el interior, los Talgo 6 de camas ya traían revestimientos de plástico.

Con la supresión de todas las rutas internacionales de las que se encargaba esta serie (Madrid-París y Barcelona-París/Milán/Zurich), muchos de estos coches han quedado sin uso, con la posibilidad de que sean vendidos o transformados a plazas sentadas. 





























Actualmente, y siguiendo la incomprensible política de que el AVE es incompatible con todo servicio convencional, ya sea diurno o nocturno, los Trenhotel, que es el nombre comercial que reciben los servicios que prestan los Talgo de camas, están en un claro declive. 
Primero empezaron los Trenhotel a sustituir a los Estrella, unos trenes de prestaciones similares, más modernos que los Talgo 4 y 5 e incluso con un nivel de confort sensiblemente superior, pero que quedaron relegados rápidamente a la categoría más baja por no contar con el "privilegio" de ser material Talgo. Más tarde, con los Estrella ya tristemente fuera del mapa, son los propios Trenhotel los que están desapareciendo en favor del AVE o, más bien, en favor de nada, pues la oferta de servicios nocturnos, económicos y que permiten aprovechar la noche viajando y el día completo en origen y destino, no ha quedado cubierta. Tras la desaparición de las rutas con Francia, Suiza e Italia y casi todas las nacionales, el último en caer ha sido el Barcelona-Granada, que lleva desde el verano pasado suprimido "temporalmente" por obras en el Corredor Mediterráneo. Los próximos serán, casi con toda seguridad, los que unen Madrid con Galicia, que han sido recientemente sometidos a un cambio absurdo de horarios y de itinerario, con la consiguiente disminución de utilidad y competitividad que acabará siendo la excusa perfecta para su supresión. 

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